• El especialista en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, subraya la necesidad de una “institución central” que dé continuidad a las decisiones que son adoptadas por separado en municipios de la capital. A su vez, aboga por un cambio de imagen del Transantiago, para reimpulsar el compromiso de la ciudadanía con el sistema de transporte público.

Mientras en Renca colocan estufas en paraderos del Transantiago, en el sector oriente de la capital se habla de un tranvía que una las comunas de Las Condes con Lo Barnechea. Otras iniciativas, como Bike Santiago, cubren un amplio espectro, pero en el resto de los sectores, se las arreglan como siempre. 

Para el experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, a pesar de que existe el Directorio de Transporte Público Metropolitano, que busca potenciar la calidad de servicio a través de la regulación, el control y la supervisión del sistema, no existe un organismo central -una “alcaldía mayor”, grafica- que unifique las decisiones que se toman en las comunas respecto del transporte.

“No existe una institución central que sea capaz de asumir decisiones políticas completas en estos temas para la ciudad. Tenemos alcaldes independientes que toman decisiones, pero no son continuas”, afirma.

El académico subraya que se deben presentar ciertas decisiones técnicas. “Una cosa  fundamental es establecer una política integral de transporte en Santiago. Si seguimos gestionando ideas a escala comunal, autónomas, independientes, donde no hay coherencia ni  continuidad, cualquier cosa se va a ver deformada, discontinua y, finalmente, no va a generar el servicio eficiente que necesitamos”, afirma.

“Se debe dar un soporte institucional bien estructurado, vinculado desde el Ministerio de Transportes, pero llevado como un tema de Gobierno de la ciudad, a nivel central”, complementa.

De acuerdo a Martin, Metro es un ejemplo de cómo debe funcionar el sistema de transportes en la capital. “Es una iniciativa global y aceptada, que funciona. No hay comunas que planteen modificar el trazado del Metro porque les parezca bien o mal. Metro tiene una política urbana”, sostiene.

Cambio de estrategia en Transantiago

El próximo año se abrirá una nueva licitación de Transantiago. No obstante, la crisis financiera de dos operadores, Subus y Alsacia, pone en duda la rentabilidad del sistema de transporte capitalino, a sabiendas de la evasión que, en mayo, registró un 28%.

Para el experto, el sistema requiere de un “cambio rotundo” en el que se modifiquen, incluso, el nombre y la imagen de Transantiago, para generar un nuevo compromiso entre la ciudadanía y este servicio.

“Se requiere un reinicio o reseteo del Transantiago. Tiene que ser un tema conjunto, tanto técnico como de imagen. Debe existir una renovación de esto, para que se establezca un nuevo compromiso de la gente con el servicio. Si no tenemos esa confianza, seguirá apareciendo la evasión. Esto es muy difícil de retomar”, advierte.

“Lo que se requiere es una reformulación del Transantiago, cambiar su nombre o su imagen”, insiste.

Tarificación vial

El Gobierno envió al Congreso una indicación para establecer una tarificación vial que implique el pago de un pase diario a cambio de circular en determinados lugares pese a tener restricción. La medida busca reducir la congestión hasta en un 15%.

Al respecto, el académico recuerda que la tarificación vial ya se aplica en Santiago a través de los TAG. “La medida es relativamente sensata en términos de operación. El problema de Santiago es que tiene un eje central que es la Alameda y estamos sobrecentralizados por la Línea 1 del Metro”, lo que dejaría sin opción de no pagar a quienes transitan cotidianamente por la ciudad, explica.

“Una tarificación, si bien es algo sensato, lo que implica es que se motive el transporte público y para eso hay que tener una buena oferta tanto en la calidad del servicio como en los tiempos de viaje, vías exclusivas, etcétera. Es decir, una serie de soluciones encadenadas”, afirma.

El especialista rechaza que la medida incentive la compra de un segundo vehículo. “Hemos llegado a nuestros máximos de motorización. Uno podría extrapolarlo al infinito, pero hay condiciones económicas de base que permiten que una familia tenga un segundo automóvil, cosa que en la realidad chilena dudo que pueda seguir creciendo al mismo ritmo que con la puesta en marcha del Transantiago. Estamos cerca de la estabilización del parque automotriz”, asegura.

Por otra parte, el académico descarta que la solución sea construir más calles para reducir la congestión. “Aunque suena una solución lógica, ello implica incentivar más el uso del automóvil particular y olvidarnos del transporte público, lo que no tiene sentido en la realidad actual”.