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Experto discrepa que baja en la evasión del Transantiago se deba a una mayor fiscalización

Experto discrepa que baja en la evasión del Transantiago se deba a una mayor fiscalización

El Ministerio de Transportes informó que la evasión en el Transantiago durante el trimestre abril-junio se redujo en un 1,1% respecto al mismo período del año anterior, alcanzando un 30,3%. Es decir, 4,3% menos respecto del 34,6% histórico que alcanzó durante el último trimestre de 2016. De acuerdo a la cartera, la disminución se debe a la instalación de 650 torniquetes, el aumento en un 60% de los fiscalizadores y la instalación de más zonas pagas.

Sin embargo, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, discrepa de esta interpretación. A su juicio, la baja es demasiado acotada como para atribuirla a las medidas impulsadas por el Gobierno.

“La diminución de casi 4 puntos, si bien manifiesta que no hay una tendencia de incremento al alza, todavía no evidencia una reducción tendencial”, afirma Martin. El experto señala que la baja aún se encuentra cercana al margen de error de la medición y representa, simplemente, “una oscilación estadística natural que ha existido durante el año”.

El especialista explica que el índice de evasión es obtenido a partir de un muestreo aleatorio, por lo que una reducción de uno o dos puntos no es estadísticamente significativo. “Si tuviéramos un método perfecto para medir la evasión, quizá podríamos estar hablando de una baja de solo un punto”, advierte.

 

Metas de evasión

 

De acuerdo al académico, de mantenerse la tendencia durante un año y si los niveles de no pago llegan al rango del 20%, recién ahí podría relacionarse la reducción de la evasión con la implementación de las políticas antievasión implementadas por el Gobierno.

Martin insiste en que el Gobierno debe fijarse metas de evasión más cercanas a cifras iguales o menores al 10%, lo que califica como razonable si se consideran las tasas de no pago del transporte público registradas en otros países de Latinoamérica.

Finalmente, el académico advierte que a fin de año se producirá una nueva alza en la tarifa, ya que la última auditoría al sistema de transportes sugiere esta medida, pero no se materializó, porque se modificaron los métodos de pago a las empresas operadoras.

“Seguramente, las autoridades competentes harán una revisión de los gastos y subsidios que se están aplicando. Es probable que la sugerencia del alza del precio quede detenida hasta que termine el proceso de licitación, lo que debiera ocurrir a fin de año”, concluye.

Torniquetes en buses del Transantiago no disminuirán la alta evasión registrada

Torniquetes en buses del Transantiago no disminuirán la alta evasión registrada

La ministra de Transportes, Paola Tapia, aseguró en el Congreso que a partir  de las nuevas bases de licitación del Transantiago, se exigirá a las firmas que se adjudiquen la convocatoria, instalar torniquetes en los  mil 500 buses que serán parte de la flota que el próximo año se sumará al sistema. Esto, para evitar la evasión que alcanza un 31,4%, según el último informe de la cartera.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta medida es inconducente ya que es evidente  que  el problema de la elusión del pago del pasaje persiste, en los buses donde ya están implementados los torniquetes. Por lo mismo, nada hace pensar que la implementación de un mayor  número de estos artefactos, provocarán  un cambio de conducta en las personas.

El especialista indica que tanto la instalación de torniquetes como la fiscalización han aumentado desde el año pasado. Sin embargo, el resultado ha sido “tremendamente negativo y contradictorio: se ha incrementado la evasión y se han reducido tanto las multas, como el pago de las infracciones”. Según el Gobierno, el 65% de los sancionados no concurre al Juzgado de Policía Local a pagar sus partes.

“Lo curioso es que lo único que se hace es incrementar las mismas medidas y nadie discute algo que funciona mal”, critica. Por eso, llama a explorar otras alternativas para evitar el no pago como, por ejemplo, subsidiar el pasaje para los estratos socioeconómicos más bajos de la población.

En el mismo sentido, el académico lamenta que se haya postergado la licitación de la nueva BIP, que permitía una reducción del precio del pasaje por pago anticipado y cargar la tarjeta por Internet, entre otros beneficios. A su juicio, estas medidas habrían motivado a los usuarios a volver a pagar el servicio de transporte.

 

Fin a los ejes preferentes

 

Dentro del diseño del nuevo Transantiago que se encuentra delineando el Gobierno, está contemplado eliminar los llamados “ejes preferentes”, que otorgan el dominio de ciertas arterias a una empresa por sobre otras.

El objetivo sería aumentar la competencia en las avenidas estructurantes, para que puedan ser atendidas por más compañías con el fin de evitar que, ante paros de  trabajadores de una empresa, los potenciales pasajeros se queden sin opciones.

Para Martin, el cambio tendrá un impacto acotado en los usuarios, ya que no existe un impacto directo en los usuarios que dos empresas diferentes ofrezcan el mismo servicio en una misma calle. Aunque los buses compartan ciertos ejes, seguirán ofreciendo recorridos distintos, con destinos igualmente diferentes. Por lo tanto, aunque haya más alternativas, no es seguro que esto le sirva al usuario.

“Lo único beneficioso es que si una empresa tiene un paro, el eje no se va a quedar vacío, van a haber otras micros que pasarán, pero esto no quiere decir que competirán por un mismo pasajero”, concluye el especialista.

Experto advierte que propuesta de Piñera de terminar con el Transantiago provocará una mayor evasión

Experto advierte que propuesta de Piñera de terminar con el Transantiago provocará una mayor evasión

El precandidato presidencial de Chile Vamos, Sebastián Piñera, dio a conocer sus principales ejes programáticos. Uno de los que más llamó la atención fue el anuncio del “fin del Transantiago”, iniciativa que se realizaría en un plazo de ocho años y que contempla una serie de modificaciones al servicio.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, presentar la iniciativa como un término del sistema puede resultar peligroso para su funcionamiento. “Plantearlo de esa manera me parece inadecuado si tenemos una situación de evasión y estamos planteando un plan a 8 años plazo, es decir, dos periodos presidenciales completos”, advierte.

“En una situación de evasión alta, si al sistema le generamos una percepción más negativa de la que ya tiene, lo único posible es que se empeore su relación con la gente”, explica. “Hablar del fin del Transantiago es peligroso porque se puede incentivar una forma de usarlo mal, considerando que estaría muriendo”, agrega.

Por eso, insiste en que “instalar una percepción negativa del Transantiago, reforzada en los mismos candidatos presidenciales, producirá un mal ánimo el próximo año, y hay que considerar que esto no va a estar resuelto en un año, va a demorar un tiempo más. Es muy peligroso hacer afirmaciones tan fuertes”.

“Se debe tener cuidado con la percepción de los usuarios cuando las mismas autoridades generan la desesperanza y refuerzan una sensación negativa respecto de algo que inevitablemente funcionará el próximo año”, complementa.

 

Evolución del Transantiago

 

Para Martin, sería más oportuno plantear una mejora en términos de “evolución del Transantiago hacia un nuevo sistema de movilidad”.

Esto, ya que “partir desde cero resulta ilógico y echa por la borda una gran cantidad de hábitos, costumbres y procesos que han ido mejorando, además de sistemas que se han ido utilizando”, argumenta. El académico destaca el funcionamiento de la Tarjeta Bip!, por ejemplo.

“Hay que plantear una evolución del Transantiago reforzando su sistema de Metro, y no un borrón y cuenta nueva”, enfatiza.

 

Evitar concesionar el Metro

 

El académico califica los cambios que plantea el precandidato como “sensatos”, en el sentido de que todos –buses alimentadores flexibles y un sistema de rieles- contemplarían el reforzamiento de la red de Metro.

No obstante, advierte que se deben “buscar sistemas de financiamiento” que eviten que el servicio aumente su cobertura en base a concesiones.

“Un modelo a concesiones en el Metro hará que terminemos igual que como sucede con el Transantiago, con distintos operadores”, indica.

Por eso, el experto señala que se deben establecer mecanismos que capturen el aumento del valor de uso de suelo que genera el ferrocarril metropolitano cuando se instala en un nuevo sector de la capital.

Proponen nuevo sistema de pago del Transantiago para disminuir la evasión

Proponen nuevo sistema de pago del Transantiago para disminuir la evasión

Dos de los siete mayores operadores del Transantiago decidieron restarse del plan antievasión del Gobierno, que contempla  la instalación de 1.239 torniquetes en buses y 155 fiscalizadores contratados por las empresas.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, una interpretación al rechazo de Alsacia y Express se debe  a que “sienten que este plan antievasión tiene un componente útil, pero está dejando de lado también otros elementos a considerar y que, finalmente, serán difíciles de resolver”.

Para el especialista, uno de los principales problemas del plan del Gobierno es que sigue centrado en la fiscalización, sin considerar que “los torniquetes y fiscalizadores sobre buses, que se han utilizado mucho hasta ahora, no provocaron más multas y, además, se aumentó la evasión”.

Además, señala que la iniciativa no contempla que “la otra cara de la evasión, que se relaciona con una dificultad socioeconómica que tiene la ciudad”.

“Los habitantes del primer decil socioeconómico, el más bajo, paga cerca de un 24% a 25% del ingreso familiar en transporte. Hay un grupo al que le cuesta mucho pagar el Transantiago”, indica. Por eso, afirma que “hay que buscar mecanismos que permitan un pago más de acuerdo con la realidad socioeconómica del país, y de la ciudad específicamente”.

Por eso, propone “un mecanismo de subsidio a la demanda para los sectores socioeconómicos más desposeídos, donde pueda haber una tarjeta mensual de viajes ilimitados que se pague una sola vez al mes”.

Martin afirma que este subsidio puede ser pagado por el Estado o los empleadores “a través de un descuento en sus impuestos”.

“Lo primero que se debería hacer es crear esta tarjeta mensual y que fuera asociada a una identificación personal. Es decir, que no fuera intercambiable”, apunta.

A su juicio, “mecanismos como este pueden comprometer de nuevo a la población, especialmente a la de menos recursos, en generar un pago”. Esto, ya que aumentar la fiscalización es un mecanismo ya probado y “si la evasión ya se instaló, será muy difícil que estos grupos vuelvan atrás y asuman un gasto de esa magnitud. Hay que buscar herramientas alternativas”.

Según el académico, el tema de los viajes ilimitados es solo una apuesta, ya que, en la práctica, “el promedio de viajes en Santiago es de tres. Difícil que una persona genere más de esa cantidad de viajes”.

Martin insiste en que el mecanismo es una mejor solución frente a la evasión, ya que “es fácil identificar los puntos donde existe más conflicto. Si cruzamos el índice de evasión con el nivel  socioeconómico, se producirán niveles de consistencia tremendas entre ese no pago y dicha realidad”.

Experto urge por un sistema de financiamiento que asegure un crecimiento más rápido de la red de Metro

Experto urge por un sistema de financiamiento que asegure un crecimiento más rápido de la red de Metro

Un estudio de la Secretaría del Transporte proyectó una disminución de un 15% en la demanda por buses del Transantiago en 2018. Mientras, el flujo de pasajeros de Metro subirá un 21,2% en la hora punta de la mañana, influido por la puesta en marcha de las nuevas Líneas 3 y 6 del ferrocarril metropolitano.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta situación se produce como reacción de los usuarios ante diez años de mal servicio de superficie, lo que produce un cambio de hábito en la ciudad. Por eso, llama a definir mecanismos que permitan asegurar un crecimiento sostenido de Metro, para que el servicio no colapse.

“Si se produce una apuesta de la ciudad por el crecimiento del Metro, que es lo más sensato, se requiere un mecanismo de financiamiento que se sostenga en el tiempo. No podemos pasar los próximos diez años tratando de construir solo dos líneas más. Tenemos que construir más rápido que eso”, afirma.

Por eso, propone que Metro o alguna entidad del Estado tenga la capacidad de captar el aumento del valor en el uso de suelo que produce la llegada del ferrocarril metropolitano a un determinado punto de la capital. “La ganancia en el valor del suelo que produce el Metro debe ser capturada por la empresa para, de esta manera, poder reinvertir esos recursos en nuevas líneas”, explica.

“Cuando el Metro construye una estación, incrementa automáticamente el valor del suelo. Entonces, las inmobiliarias compran todas las casas antiguas del sector y construyen departamentos. Por lo tanto, el valor de uso de suelo lo ganan privados”, critica.

Por eso, indica que “si queremos que el Metro crezca con inversión estatal financiada con dinero de todos, primero, esa inversión que genera el valor del suelo no debe regalársele gratis al mercado inmobiliario”, afirma.

“Hay que buscar mecanismos de gestión inmobiliaria que permitan financiar al servicio”, indica. “Lo que se debe permitir es que el Estado tenga capacidad de gestión inmobiliaria”, agrega.

Aunque reconoce que esta opción fue desechada durante la construcción de la Línea 1 del Metro, por concebir que “el Estado tendría una ganancia producto de una inversión”, sostiene que “hay que replantearlo”.

“Un mecanismo es aplicar un impuesto sobre ese valor del suelo agregado, pero también es posible que se generen gestiones inmobiliarias directamente, por parte del Estado, mediante compra de terrenos para localización de viviendas de interés social, para abastecimiento del Metro”, señala.

Con esto, Martin se refiere a que el Estado tenga la facultad de realizar “gestión inmobiliaria sobre espacios que tengan que ver con la propia gestión de líneas de Metro, para que pueda comprar y construir en posiciones estratégicas donde estarán las nuevas estaciones”. Esto, considerando que los nuevos proyectos para el ferrocarril ya están diseñados.

“Que pueda haber cierto grado de justicia social, generando densificaciones de usos mixtos dentro de la ciudad y se mezclen viviendas de interés social que no solo estén en la periferia, sino también cerca del Metro”, afirma.

Indica que esa gestión también puede recaer en el Ministerio de la Vivienda, lo importante es que “bebe haber una relación entre la inversión que hace el Estado y esa ganancia de valor del suelo que produce”, concluye.

Dudan que nuevas aerolíneas de bajo costo mantengan sus precios

Dudan que nuevas aerolíneas de bajo costo mantengan sus precios

Sky Airlines se convirtió en una aerolínea 100% “low cost”. Desde el jueves pasado, la empresa iniciará la tarifa permanente más baja de lo que se conoce hasta el momento, con cerca de un 30% de descuento para destinos nacionales, logrando pasajes que incluso llegan hasta los $6.990 por tramo. Al respecto, Latam indicó que espera sumarse a la tendencia a mediados de año, periodo en el que Jetsmart anunció su arribo con precios “ultra rebajados” cuyo descuento podría alcanzar hasta un 35% respecto de la oferta actual.

El economista y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Orlando Balboa, reconoce que el primer efecto de este fenómeno es positivo para los consumidores. Sin embargo, es escéptico respecto a la posibilidad de que esta situación se mantenga en el tiempo.

“El primer efecto con la entrada de competidores son rebajas de precios, pero también lo que se observa es que son rebajas temporales. Hay una guerra de tarifas y luego tienden a estabilizarse, porque también tienen que cubrir costos”, plantea.

Aunque reconoce que “la evidencia indica que cuando entró Continental Airlines en 1998, con vuelos de Santiago a Nueva York a tarifas mucho menores de lo que existía en ese momento en el mercado, obligó a Lan y Delta a bajar los precios”, subraya que “todo depende de que los costos de las aerolíneas no se eleven”.

“Hay muchas razones de por qué los precios podrían subir, además de los costos”, agrega. “En otros mercados, por una guerra de precios, se da colusión, como ocurrió con las farmacias, y los precios suben”, advierte.

Aunque reconoce que existe la posibilidad de que esto ocurra, señala que los entes fiscalizadores “no pueden poner trabas desde un principio. Se debe observar. Siempre existe ese riesgo, de una colusión en el cobro de las tarifas”.

 

Efecto marginal en los pasajes de buses

 

El director del Departamento de Economía de la Universidad de Santiago señala que los bajos precios que presentan estas aerolíneas pueden impactar reducidamente en las tarifas de los pasajes que ofrecen los buses.

“Sería un efecto indirecto”, afirma. “El tema es que las aerolíneas tienen una cierta capacidad”, argumenta.

“Puede ser que los buses rebajen los precios, pero marginalmente, porque puede ser tal la demanda sobre los vuelos low cost que, finalmente, no haya plazas disponibles”, agrega.

El economista señala que esta situación obligaría a quienes no alcanzan a embarcarse en estos aviones a buscar otras alternativas, como los buses que, en este escenario, no necesariamente se verán presionados a bajar sus tarifas.

“Puede que tenga un efecto sobre los nodos de transporte, pero es un tema más empírico”, sostiene.

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

  • Tras la renuncia del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo, el especialista en transporte urbano y académico del Plantel, Rodrigo Martin, asegura que el nombramiento de la nueva jefa de la cartera, Paola Tapia Salas, no permitirá resolver los problemas de transporte para la capital, pues la figura política sigue siendo la misma. “La crisis del transporte capitalino tiene que ser resuelta por una autoridad intersectorial”, puntualiza.

 

 




En medio de las críticas a su gestión, principalmente por el alza en la evasión en el Transantiago que alcanzó al 40%, el ahora ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo dejó su cargo en manos de la abogada y funcionaria de la misma cartera Paola Tapia Salas (41), primera mujer en ejercer ese puesto.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin Quijada, el arribo de Tapia Salas no significa una solución ni un gran cambio para los problemas de transporte para la capital.

“No es un cambio, porque la figura política sigue siendo la misma. La gestión real de Santiago, y de la crisis del transporte no se resuelve solo desde el transporte, sino que se requiere integrar los distintos actores de la ciudad, y ese es el punto que está pendiente”, asegura.

En ese contexto, el académico Martin precisa que ese rol de gestión debiera ser asignado políticamente a un cargo urbano.

“Puede ser un alcalde o un intendente con reales capacidades. Entonces se requiere crear una nueva figura. Santiago ya no está en condiciones de seguir operando de manera parcial, 37 comunas independientes no dan para coordinar cosas de la escala de lo que es el transporte, así que en ese sentido es necesario crear un rol integrado, una figura que sea capaz de manejar el total de la ciudad”, recalca.

Gestión complicada

Del mismo modo, el experto enfatiza que la salida de Gómez Lobo se origina por una cuestionada gestión y el aumento de conflictos.

“Los números han sido malos. Si uno revisa la gestión de Gómez-Lobo en los últimos años ha ido siempre para abajo. Hemos tenido aumento en la evasión, cada vez más niveles de conflicto, no se manejaron bien con Uber ni con los taxis”, entre otros”, subraya.

Y agrega que “en general, fue una gestión complicada y con resultados deficientes. Era esperable que tuviera un nivel de conflicto en este momento.  Además yo esperaba la interpelación (que iba a ser votada este martes 14), no esperaba que renunciara directamente”.

Para el académico Martin, la renuncia de Gómez Lobo fue gatillada al tratar de solucionar los problemas de transporte de la capital con una política a nivel nacional.

“Él estaba velando por una estrategia o política nacional, y el principal problema de ello es que la ciudad debiera tener una relación mucho más fluida con otros gestores y actores locales. Eso sin duda le penó en su salida”, puntualiza.

Asimismo, el académico Martin insiste que en definitiva hay que tomar en cuenta otros aspectos para solucionar el problema de transporte en Santiago.

“Debe haber una coordinación, por ejemplo, con realización de actividades, clasificación de la ciudad, creación de centralidades nuevas, o la necesidad de movilidad a través de otros aspectos de la ciudad que no son solamente los buses. Creo que traer buses de dos pisos, no es el mecanismo de salida del problema de transporte”, recalca.

Finalmente, enfatiza que una de las prioridades de la nueva gestión de Tapia Salas para la capital, debe ser el Metro.

“De lo directamente relacionado con infraestructura, la inversión en Metro es probablemente la más eficiente, por tanto, la inversión se debe centrar en ello en los próximos años”, concluye.

Critican falta de liderazgo gubernamental para enfrentar la evasión en el Transantiago

Critican falta de liderazgo gubernamental para enfrentar la evasión en el Transantiago

  • El especialista en transporte urbano, Rodrigo Martin, asegura que el Ministerio de Transportes sólo ha impulsado medidas desordenadas para combatir los altos  índices de no pago del servicio, y que “en ese estado de incertidumbre, el problema  aumentará”. Además, advierte que los niveles de evasión permitirán un mejor poder negociador de los privados para aumentar los subsidios que reciben del Estado, situación que encarecerá el servicio para los pasajeros.

 




Los niveles de evasión en el Transantiago volvieron a batir un récord. Ahora, la cifra de no pago se elevó a 35%, lo que genera alarma respecto a la licitación de fin de año sobre cuatro de los siete servicios, en circunstancias que el negocio da señales de ser cada vez menos rentable.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta situación es “previsible”. “Las medidas que se han ido tomando han sido desordenadas y no han logrado enfrentar el problema de buena manera”, sostiene.

Por eso, indica que “hay que tener una postura concreta y precisa sobre este tema, y el rol del liderazgo ministerial es muy importante en esto, pero no ha aparecido con claridad hasta ahora”.

El académico explica que “no ha habido reacciones coherentes ni del Gobierno, ni de los legisladores, ni de las empresas respecto al tema de la evasión y, en ese estado de incertidumbre, si la gente puede evadir, lo hace y lo sigue haciendo. Es inevitable que algo que está descontrolado como la evasión aumente”.

Por eso, afirma que “no hay ninguna señal de que la evasión vaya a bajar. No se ha hecho nada consistente para reducirla. Lo más probable es que siga aumentando. Las propuestas son todas parciales y la responsabilidad de la evasión no está claramente establecida”.

Proyecto antievasión

Este miércoles, el Senado despachó a la Cámara Baja el denominado proyecto ‘Antievasión’, que crea un registro de pasajeros infractores y aumenta las atribuciones a los fiscalizadores.

Para Martin, la iniciativa “puede resultar incluso más negativa” para la evasión. “Si hacemos un Dicom de la gente que no ha pagado el Transantiago, restringiendo la movilidad y, por lo tanto, el trabajo de esas personas, se transforma en una presión tremenda desprovista de una lectura sensible sobre la realidad socioeconómica del país”.

“Ese no es el camino. Es como poner una trenza sobre la gente, que aprieta a los usuarios del Transantiago que no están buscando un beneficio socioeconómico, sino sobrevivir y moverse en la ciudad”, explica.

En síntesis, “es una presión feroz de un sistema que solo quiere defender el negocio de los operadores, basándose en la factibilidad económica sin ofrecer un servicio razonable para los usuarios”.

Próxima licitación

El académico sostiene que la alarma de las autoridades por la próxima licitación del Transantiago es infundada. “Va a funcionar igual, porque es necesario que las empresas sigan funcionando”, señala.

Sin embargo, indica que los niveles de no pago permitirán a los operadores una mejor negociación con el Estado. “La evasión va a permitir a los privados tener control respecto a los niveles de subsidio”, sostiene.

“Si una empresa se asigna una licitación teniendo un contexto de 35% de evasión, va a exigir ciertas condiciones para poder operar, y eso implicará que el sistema se vuelva más subsidiado y más garantista, y nos va a salir más caro a todos”, explica.

“Lo más probable es que suba el valor del subsidio. La opción de que eso suceda es casi segura”, proyecta.

Nuevo proyecto para el Transantiago puede provocar mayor saturación del sistema

Nuevo proyecto para el Transantiago puede provocar mayor saturación del sistema

  • El especialista en transporte urbano de nuestra Universidad, Rodrigo Martin, asegura que la iniciativa denominada “Tarifa 0”, que contempla acceso gratuito para los usuarios de buses y Metro, puede incrementar considerablemente la cantidad de demanda por el servicio, al percibirse como gratuito. “Traspasar todos los impuestos por concepto de movilización privada para el transporte público es la mejor forma de subsidiar el sistema”, asegura el académico.


 




Con 69 votos a favor, 24 abstenciones y un sufragio en contra fue aprobado el proyecto de acuerdo denominado “tarifa 0” para el Transantiago, que solicita la elaboración de una iniciativa para que la movilización en la capital resulte gratuita para todos. La moción está inspirada en la propuesta del director de Metro, Juan Carlos Muñoz, quien señaló el año pasado que, pese a los subsidios, viajar en el sistema de transporte seguía resultando muy caro para los usuarios, lo que repercutía en altos índices de evasión. Por eso, propuso descuentos por planilla para financiar los traslados.

El experto en transporte urbano de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, critica la medida ya que, a su juicio, generaría una mala señal para los usuarios del servicio. “Si se plantea un financiamiento así del Transantiago, lo que probablemente ocurrirá es un aumento de su uso”, sostiene.

El académico de la Escuela de Arquitectura del plantel estatal explica que esto sucedería ya que, al percibir la población que la movilización no tiene costo, “la gente lo usaría siempre y tendríamos una saturación en el uso del Transantiago enorme”.

“La capacidad de carga del transporte de la capital es un tema que hay que cuidar”, agrega. “La gratuidad completa en el transporte público genera un descontrol del sistema”, insiste.

Un impuesto “regresivo”

Además, señala que otro riesgo de la fórmula es que se aplique un impuesto equivalente para todos. “Obviamente, en términos socioeconómicos, no es sensato instalar un financiamiento equivalente para todos si no todos usan el Transantiago de la misma manera ni tienen los mismos niveles de ingreso”, explica.

“Hay que ser cuidadoso. Si se hace un descuento específico para el transporte, parejo para todo el mundo, puede resultar muy regresivo. Estaría costándole 11 mil pesos tanto a quien gana 100 o 200 mil como a quien percibe $10 millones, lo cual es bastante absurdo”, afirma.

Además, critica que bajo esta fórmula quienes viven cerca de su trabajo tendrían que pagar también y que la cantidad de trabajadores debe ser suficiente como para financiar el transporte de quienes no lo hacen.

“Ejercicio académico”

Para Martin, la propuesta se inspira en un “ejercicio académico” que busca generar “una percepción ficticia de gratuidad, porque todos estaríamos pagando igual el transporte a través de impuestos”.

“Técnicamente, el estudio que hizo Juan Carlos Muñoz es viable. Digamos que filosóficamente no está proponiendo que el Transantiago sea gratis, es que se financie a través de impuestos descontados por planilla”, precisa.

No obstante, reconoce que el principal valor de la propuesta es que relaciona la discusión sobre las altas tasas de evasión con el alto costo del pasaje y la percepción negativa que esto provoca en los usuarios. “La evasión no tiene que ver con falta de fiscalización y bajas multas”, sostiene.

Impuesto al uso del automóvil particular para subsidiar el Transantiago

Por eso, sugiere que una mejor opción es focalizar los impuestos para subsidiar el Transantiago. “Le sugeriría al diputado Jackson que todos los impuestos a los privados que se mueven por la ciudad, a través de uso de autopistas y usando bencina, se usen para subsidiar directamente el transporte público, para que bajara el precio del pasaje”, emplaza.

“Traspasar todos los impuestos por concepto de movilización privada para el transporte público son una mejor forma de subsidiar el sistema”, insiste. También, destaca que una medida de este tipo desincentivaría el uso del automóvil particular, descongestionando la ciudad.

En síntesis, Martin concluye que la propuesta es “corregible. Si el espíritu es financiar al Transantiago a través de impuesto, hacerlo en un 100% no es tan sano porque la percepción que se genera es que es un transporte gratuito, lo que provoca una sobredemanda del transporte. Tiene que tener un costo, pero podría ser más bajo”.

Subsidio para adultos mayores es insuficiente para evitar evasión en Transantiago

Subsidio para adultos mayores es insuficiente para evitar evasión en Transantiago

  • El especialista en transporte de la Escuela de Arquitectura, Rodrigo Martin, estima que “no tendría sentido que esta medida se aplicara a los adultos mayores de las comunas más acomodadas. El subsidio a la demanda debe ser por sectores socioeconómicos”. Esta reflexión surge frente a lo planteado por sectores de oposición, quienes condicionaron la aprobación del Presupuesto 2016 en esta materia a la implementación de esta ayuda.

 






Los diputados de la UDI Gustavo Hasbún y Osvaldo Urrutia condicionaron la aprobación del Presupuesto para el Transantiago a la entrega de un subsidio a la demanda para adultos mayores, por los gastos que genera el valor del pasaje a este segmento etario. Sin embargo, ¿es esta una medida correcta para disminuir la evasión?

El experto en transporte urbano de la Escuela de Arquitectura de nuestro Plantel, Rodrigo Martin, considera que la disposición, si bien va en la dirección correcta para combatir los malos resultados económicos del sistema de transporte, es solo parcial. “Esto tiene que ser estudiado con cuidado, porque no es solamente subsidiar a la tercera edad. Si se aplica a los adultos mayores de las comunas más acomodadas, ¿qué sentido tendría? El subsidio a la demanda debe ser por sectores  socioeconómicos”, sostiene.

De acuerdo al académico, condicionar la aprobación del Presupuesto a esto “es razonable, pero oportunista, porque están se está asociando la medida solo a los adultos mayores. Si se revisa la distribución de la evasión, esta tiene que ver no solo con problemas de edad, sino que también a aspectos socioeconómicos”, sostiene.

Cuestiona que se trabe la asignación del presupuesto usando un tema que es sensible y real, pero que técnicamente no es preciso, “porque si solo se hace en relación a los adultos mayores, debe considerarse que ellos tampoco son homogéneos”.

A juicio de Martin, primero debe considerarse que “los niveles más bajos de este país gastan un 20% del ingreso familiar en transporte” y que “Santiago es una ciudad tremendamente polarizada, donde la distribución de ingresos y localización es muy inequitativa. Hay que ser consciente de las diferencias sociales que tenemos”.

“El tema de los adultos mayores es solo un primer paso. Debería revisarse esto con mayor precisión y hacer una evaluación general sobre qué sectores de la ciudad requieren un subsidio a la demanda mayor”, agrega.

No obstante, reconoce que cambiar el foco de la discusión sobre la evasión, poniendo énfasis en el subsidio a la demanda, es algo positivo. “Es tremendamente sensato que se haya cambiado la discusión desde los torniquetes y del valor de las multas que se pretenden subir cada vez más a una visión que es más sensible respecto de la realidad económica y necesidad del transporte que tiene la ciudad”, sostiene.

“Si pensamos poner más torniquetes o subir las multas, lo que se hace es aplastar un problema que afecta a la gente que se mueve por la ciudad, viendo de manera homogénea a la ciudad,  asumiendo que todos pueden pagar, que todos se pueden mover y que los que no lo hacen requieren ser multados”, complementa.

Por otra parte, el especialista advierte que una medida de este tipo “implica menores ingresos para el sistema, porque estaríamos reduciendo la tarifa, pero es de esperar que eso redunde en un compromiso de la gente con el Transantiago, y que empiece a usarlo y pagarlo en su justa medida, para balancear nuevamente el sistema”.

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