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Transantiago: disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

Transantiago: disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

De acuerdo a datos entregados por el Registro Civil, desde 2012 a 2017 la evasión ha subido 8,2 puntos porcentuales, llegando a 31% en promedio en lo que va del año. Sin embargo, ha disminuido el no pago de multas por no cancelar el pasaje. Si en 2015 eran 15.515 infracciones impagas, en 2016 fueron 4.851. Es decir, un 68% menos. Al respecto, el Ministerio de Transportes señaló que no puede explicar esta reducción, ya que no tienen control del registro de infractores.

Para el experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, una de las principales causas que explica que existan menos multas sin pagar, pese al aumento de la evasión, es que existe poca fiscalización.

“Si baja la fiscalización, hay menos multas; por lo tanto, menos multas impagas”, explica. “Quienes trabajamos en el área del transporte, pensamos que la fiscalización es de un bajo nivel”, enfatiza.

El especialista señala que otra de las causas que también podría asociarse a esta menor cantidad de infractores con deudas sin saldar, es el efecto disuasivo que habría generado el anuncio del Gobierno una nueva ley, que busca crear un registro de evasores y endurecer las sanciones por concepto de no pago.

“Todos esos aspectos generan temor en el público, por lo que quienes tenían multas impagas, al saber de este proyecto, terminan cancelando la multa”, indica.

El experto reconoce que podría considerarse la variable de que las multas en los Juzgados de Policía Local prescriben a los tres años. Sin embargo, afirma que esto es más difícil, ya que debe ser solicitado por el propio infractor, lo que hace que el trámite sea más engorroso y, por lo tanto, es presumible que la cantidad de estos casos sea menor.

Por otra parte, el académico descarta que la gente prefiera pagar la multa a no cancelar el pasaje de Transantiago. El Dr. Sepúlveda considera que exponerse a cancelar un monto de 1,5 UTM cada vez que no se paga es considerable para el presupuesto del grueso de la población.

Finalmente, opina que la evasión en el Transantiago es un problema que debe solucionarse mejorando el servicio, en términos de calidad y frecuencia, e incrementando los controles, a través de una mayor fiscalización. Es decir, dar una señal de que el sistema funciona y de que “llegó para quedarse”, concluye.

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

El corredor del Transantiago en la avenida Vicuña Mackenna debía ser entregado entre septiembre de 2016 y febrero de 2017. Sin embargo, una serie de inconvenientes han retrasado la inauguración de la obra, que finalmente se prevé para diciembre de este año. Mientras las autoridades gubernamentales culpan a las empresas de servicio por haber demorado el cambio de tendidos eléctricos y cañerías, las compañías contratistas han respondido que no son las responsables de hacer cumplir los plazos a las firmas de servicio.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este retraso se debe a la ausencia de un organismo público que cuente con las facultades administrativas necesarias para coordinar, de manera eficaz, a los actores responsables de un proyecto tan relevante como este.

Según Martin, una ‘alcaldía mayor’, que actualmente no existe, permitiría a la ciudad contar con un organismo con atribuciones tanto económicas como administrativas para implementar proyectos de gran envergadura. Se trata de herramientas que la Intendencia Metropolitana actualmente no tiene. “La Intendencia tiene atribuciones más bien políticas, sin mucha capacidad de gestión real de la ciudad”, indica.

Las obras del corredor de Vicuña Mackenna, que implican una extensión de 8,8 kilómetros, fueron anunciadas en su oportunidad como una de las principales iniciativas viales de la zona sur de la capital. Sin embargo, la excesiva demora ha tenido como principales damnificados a los vecinos y a los comerciantes del sector, pues han debido soportar los numerosos atochamientos que se producen y también la proliferación de microbasurales.

El experto de la Universidad de Santiago de Chile afirma que actualmente cada actor, como los municipios, la Intendencia y los concesionarios, realizan por separado un gran número de gestiones sectoriales, pero sin un mayor orden.  “Con una alcaldía mayor, se solucionaría este y muchos otros problemas más, especialmente todo lo que tiene que ver con la coordinación de la planificación comunal”, asegura Martin.

A su juicio, la carencia de facultades del Gobierno regional explica, por ejemplo, para el caso del corredor de Vicuña Mackenna, que la autoridad solo pueda evidenciar públicamente la demora de las empresas de servicios para cambiar tendidos eléctricos y cañerías, sin poder en la práctica exigir a las empresas contratistas que cumplan con los plazos comprometidos.

“Hay un vacío administrativo que no permite gestionar de buena manera este proyecto. No tenemos un encargado de la ciudad que sea capaz de gestionar todas estas acciones”, reitera.

Corredores necesarios, pero al debe

De acuerdo al especialista, los corredores que se han implementado para la locomoción colectiva en Santiago tienen un gran impacto en la velocidad y el flujo de los buses, optimizando los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Asimismo, han contribuido a mejorar la percepción de la población con respecto al sistema de transportes capitalino. Por otro lado, afirma Martin, se disminuye el consumo excesivo de combustible.

Sin embargo, indica que todavía falta construir más de la mitad de los tramos de corredores del Transantiago necesarios. “Es un tema que debió realizarse con mucha mayor antelación. Ahora el plan está muy atrasado, y lo único que se intenta es cubrir el déficit de infraestructura, a fin de hacer funcionar los buses a velocidades correctas”, sentencia.

Retraso en la licitación del Transantiago postergará el proceso hasta 2018

Retraso en la licitación del Transantiago postergará el proceso hasta 2018

El martes pasado (8) el Ministerio de Transportes retiró de la Contraloría General de la República las nuevas bases de licitación del Transantiago. Al respecto, la ministra del ramo, Paola Tapia, descartó que la acción vaya  a retrasar el proceso y aseguró que se encuentran avanzando según los plazos establecidos.

En este contexto, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, señaló que la decisión hace difícil pensar que el concurso sea adjudicado en el actual Gobierno y que, conforme se acercan las elecciones presidenciales de noviembre, el problema adquiera un tinte más político que técnico.

De hecho, el experto cuestiona la idea que el retraso se deba a una cuestión meramente técnica. “El conflicto mayor y que origina este retraso son las elecciones”, insiste, por tanto, estima  que cualquier decisión que  se  tome  ahora,  será leída por la ciudadanía como un acuerdo tácito para que el próximo Gobierno la implemente de conformidad a los  actuales  criterios.

Problemas

Martin señala que aún no se han explicado las razones que motivaron al Gobierno a retirar estas bases. Sin embargo, prevé dos causas que podrían haber originado este contratiempo.

En primer lugar, la forma de pago. Según el especialista, en esta licitación se propone un método de pago por kilómetro, y no por persona, lo que puede generar problemas con la administración de turno en relación a cómo focalizar este incentivo.

En segundo término, plantea que proponer la expropiación de terminales para permitir la participación de más empresas y convertir estos lugares en recintos de servicio a la comunidad, va a implicar una gran cantidad de recursos, lo que podría complicar su adjudicación dependiendo de las prioridades que estipulen las próximas autoridades. De allí que “la licitación probablemente quedará para 2018”.

Experto discrepa que baja en la evasión del Transantiago se deba a una mayor fiscalización

Experto discrepa que baja en la evasión del Transantiago se deba a una mayor fiscalización

El Ministerio de Transportes informó que la evasión en el Transantiago durante el trimestre abril-junio se redujo en un 1,1% respecto al mismo período del año anterior, alcanzando un 30,3%. Es decir, 4,3% menos respecto del 34,6% histórico que alcanzó durante el último trimestre de 2016. De acuerdo a la cartera, la disminución se debe a la instalación de 650 torniquetes, el aumento en un 60% de los fiscalizadores y la instalación de más zonas pagas.

Sin embargo, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, discrepa de esta interpretación. A su juicio, la baja es demasiado acotada como para atribuirla a las medidas impulsadas por el Gobierno.

“La diminución de casi 4 puntos, si bien manifiesta que no hay una tendencia de incremento al alza, todavía no evidencia una reducción tendencial”, afirma Martin. El experto señala que la baja aún se encuentra cercana al margen de error de la medición y representa, simplemente, “una oscilación estadística natural que ha existido durante el año”.

El especialista explica que el índice de evasión es obtenido a partir de un muestreo aleatorio, por lo que una reducción de uno o dos puntos no es estadísticamente significativo. “Si tuviéramos un método perfecto para medir la evasión, quizá podríamos estar hablando de una baja de solo un punto”, advierte.

 

Metas de evasión

 

De acuerdo al académico, de mantenerse la tendencia durante un año y si los niveles de no pago llegan al rango del 20%, recién ahí podría relacionarse la reducción de la evasión con la implementación de las políticas antievasión implementadas por el Gobierno.

Martin insiste en que el Gobierno debe fijarse metas de evasión más cercanas a cifras iguales o menores al 10%, lo que califica como razonable si se consideran las tasas de no pago del transporte público registradas en otros países de Latinoamérica.

Finalmente, el académico advierte que a fin de año se producirá una nueva alza en la tarifa, ya que la última auditoría al sistema de transportes sugiere esta medida, pero no se materializó, porque se modificaron los métodos de pago a las empresas operadoras.

“Seguramente, las autoridades competentes harán una revisión de los gastos y subsidios que se están aplicando. Es probable que la sugerencia del alza del precio quede detenida hasta que termine el proceso de licitación, lo que debiera ocurrir a fin de año”, concluye.

Torniquetes en buses del Transantiago no disminuirán la alta evasión registrada

Torniquetes en buses del Transantiago no disminuirán la alta evasión registrada

La ministra de Transportes, Paola Tapia, aseguró en el Congreso que a partir  de las nuevas bases de licitación del Transantiago, se exigirá a las firmas que se adjudiquen la convocatoria, instalar torniquetes en los  mil 500 buses que serán parte de la flota que el próximo año se sumará al sistema. Esto, para evitar la evasión que alcanza un 31,4%, según el último informe de la cartera.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta medida es inconducente ya que es evidente  que  el problema de la elusión del pago del pasaje persiste, en los buses donde ya están implementados los torniquetes. Por lo mismo, nada hace pensar que la implementación de un mayor  número de estos artefactos, provocarán  un cambio de conducta en las personas.

El especialista indica que tanto la instalación de torniquetes como la fiscalización han aumentado desde el año pasado. Sin embargo, el resultado ha sido “tremendamente negativo y contradictorio: se ha incrementado la evasión y se han reducido tanto las multas, como el pago de las infracciones”. Según el Gobierno, el 65% de los sancionados no concurre al Juzgado de Policía Local a pagar sus partes.

“Lo curioso es que lo único que se hace es incrementar las mismas medidas y nadie discute algo que funciona mal”, critica. Por eso, llama a explorar otras alternativas para evitar el no pago como, por ejemplo, subsidiar el pasaje para los estratos socioeconómicos más bajos de la población.

En el mismo sentido, el académico lamenta que se haya postergado la licitación de la nueva BIP, que permitía una reducción del precio del pasaje por pago anticipado y cargar la tarjeta por Internet, entre otros beneficios. A su juicio, estas medidas habrían motivado a los usuarios a volver a pagar el servicio de transporte.

 

Fin a los ejes preferentes

 

Dentro del diseño del nuevo Transantiago que se encuentra delineando el Gobierno, está contemplado eliminar los llamados “ejes preferentes”, que otorgan el dominio de ciertas arterias a una empresa por sobre otras.

El objetivo sería aumentar la competencia en las avenidas estructurantes, para que puedan ser atendidas por más compañías con el fin de evitar que, ante paros de  trabajadores de una empresa, los potenciales pasajeros se queden sin opciones.

Para Martin, el cambio tendrá un impacto acotado en los usuarios, ya que no existe un impacto directo en los usuarios que dos empresas diferentes ofrezcan el mismo servicio en una misma calle. Aunque los buses compartan ciertos ejes, seguirán ofreciendo recorridos distintos, con destinos igualmente diferentes. Por lo tanto, aunque haya más alternativas, no es seguro que esto le sirva al usuario.

“Lo único beneficioso es que si una empresa tiene un paro, el eje no se va a quedar vacío, van a haber otras micros que pasarán, pero esto no quiere decir que competirán por un mismo pasajero”, concluye el especialista.

Experto advierte que propuesta de Piñera de terminar con el Transantiago provocará una mayor evasión

Experto advierte que propuesta de Piñera de terminar con el Transantiago provocará una mayor evasión

El precandidato presidencial de Chile Vamos, Sebastián Piñera, dio a conocer sus principales ejes programáticos. Uno de los que más llamó la atención fue el anuncio del “fin del Transantiago”, iniciativa que se realizaría en un plazo de ocho años y que contempla una serie de modificaciones al servicio.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, presentar la iniciativa como un término del sistema puede resultar peligroso para su funcionamiento. “Plantearlo de esa manera me parece inadecuado si tenemos una situación de evasión y estamos planteando un plan a 8 años plazo, es decir, dos periodos presidenciales completos”, advierte.

“En una situación de evasión alta, si al sistema le generamos una percepción más negativa de la que ya tiene, lo único posible es que se empeore su relación con la gente”, explica. “Hablar del fin del Transantiago es peligroso porque se puede incentivar una forma de usarlo mal, considerando que estaría muriendo”, agrega.

Por eso, insiste en que “instalar una percepción negativa del Transantiago, reforzada en los mismos candidatos presidenciales, producirá un mal ánimo el próximo año, y hay que considerar que esto no va a estar resuelto en un año, va a demorar un tiempo más. Es muy peligroso hacer afirmaciones tan fuertes”.

“Se debe tener cuidado con la percepción de los usuarios cuando las mismas autoridades generan la desesperanza y refuerzan una sensación negativa respecto de algo que inevitablemente funcionará el próximo año”, complementa.

 

Evolución del Transantiago

 

Para Martin, sería más oportuno plantear una mejora en términos de “evolución del Transantiago hacia un nuevo sistema de movilidad”.

Esto, ya que “partir desde cero resulta ilógico y echa por la borda una gran cantidad de hábitos, costumbres y procesos que han ido mejorando, además de sistemas que se han ido utilizando”, argumenta. El académico destaca el funcionamiento de la Tarjeta Bip!, por ejemplo.

“Hay que plantear una evolución del Transantiago reforzando su sistema de Metro, y no un borrón y cuenta nueva”, enfatiza.

 

Evitar concesionar el Metro

 

El académico califica los cambios que plantea el precandidato como “sensatos”, en el sentido de que todos –buses alimentadores flexibles y un sistema de rieles- contemplarían el reforzamiento de la red de Metro.

No obstante, advierte que se deben “buscar sistemas de financiamiento” que eviten que el servicio aumente su cobertura en base a concesiones.

“Un modelo a concesiones en el Metro hará que terminemos igual que como sucede con el Transantiago, con distintos operadores”, indica.

Por eso, el experto señala que se deben establecer mecanismos que capturen el aumento del valor de uso de suelo que genera el ferrocarril metropolitano cuando se instala en un nuevo sector de la capital.

Proponen nuevo sistema de pago del Transantiago para disminuir la evasión

Proponen nuevo sistema de pago del Transantiago para disminuir la evasión

Dos de los siete mayores operadores del Transantiago decidieron restarse del plan antievasión del Gobierno, que contempla  la instalación de 1.239 torniquetes en buses y 155 fiscalizadores contratados por las empresas.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, una interpretación al rechazo de Alsacia y Express se debe  a que “sienten que este plan antievasión tiene un componente útil, pero está dejando de lado también otros elementos a considerar y que, finalmente, serán difíciles de resolver”.

Para el especialista, uno de los principales problemas del plan del Gobierno es que sigue centrado en la fiscalización, sin considerar que “los torniquetes y fiscalizadores sobre buses, que se han utilizado mucho hasta ahora, no provocaron más multas y, además, se aumentó la evasión”.

Además, señala que la iniciativa no contempla que “la otra cara de la evasión, que se relaciona con una dificultad socioeconómica que tiene la ciudad”.

“Los habitantes del primer decil socioeconómico, el más bajo, paga cerca de un 24% a 25% del ingreso familiar en transporte. Hay un grupo al que le cuesta mucho pagar el Transantiago”, indica. Por eso, afirma que “hay que buscar mecanismos que permitan un pago más de acuerdo con la realidad socioeconómica del país, y de la ciudad específicamente”.

Por eso, propone “un mecanismo de subsidio a la demanda para los sectores socioeconómicos más desposeídos, donde pueda haber una tarjeta mensual de viajes ilimitados que se pague una sola vez al mes”.

Martin afirma que este subsidio puede ser pagado por el Estado o los empleadores “a través de un descuento en sus impuestos”.

“Lo primero que se debería hacer es crear esta tarjeta mensual y que fuera asociada a una identificación personal. Es decir, que no fuera intercambiable”, apunta.

A su juicio, “mecanismos como este pueden comprometer de nuevo a la población, especialmente a la de menos recursos, en generar un pago”. Esto, ya que aumentar la fiscalización es un mecanismo ya probado y “si la evasión ya se instaló, será muy difícil que estos grupos vuelvan atrás y asuman un gasto de esa magnitud. Hay que buscar herramientas alternativas”.

Según el académico, el tema de los viajes ilimitados es solo una apuesta, ya que, en la práctica, “el promedio de viajes en Santiago es de tres. Difícil que una persona genere más de esa cantidad de viajes”.

Martin insiste en que el mecanismo es una mejor solución frente a la evasión, ya que “es fácil identificar los puntos donde existe más conflicto. Si cruzamos el índice de evasión con el nivel  socioeconómico, se producirán niveles de consistencia tremendas entre ese no pago y dicha realidad”.

Experto urge por un sistema de financiamiento que asegure un crecimiento más rápido de la red de Metro

Experto urge por un sistema de financiamiento que asegure un crecimiento más rápido de la red de Metro

Un estudio de la Secretaría del Transporte proyectó una disminución de un 15% en la demanda por buses del Transantiago en 2018. Mientras, el flujo de pasajeros de Metro subirá un 21,2% en la hora punta de la mañana, influido por la puesta en marcha de las nuevas Líneas 3 y 6 del ferrocarril metropolitano.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, esta situación se produce como reacción de los usuarios ante diez años de mal servicio de superficie, lo que produce un cambio de hábito en la ciudad. Por eso, llama a definir mecanismos que permitan asegurar un crecimiento sostenido de Metro, para que el servicio no colapse.

“Si se produce una apuesta de la ciudad por el crecimiento del Metro, que es lo más sensato, se requiere un mecanismo de financiamiento que se sostenga en el tiempo. No podemos pasar los próximos diez años tratando de construir solo dos líneas más. Tenemos que construir más rápido que eso”, afirma.

Por eso, propone que Metro o alguna entidad del Estado tenga la capacidad de captar el aumento del valor en el uso de suelo que produce la llegada del ferrocarril metropolitano a un determinado punto de la capital. “La ganancia en el valor del suelo que produce el Metro debe ser capturada por la empresa para, de esta manera, poder reinvertir esos recursos en nuevas líneas”, explica.

“Cuando el Metro construye una estación, incrementa automáticamente el valor del suelo. Entonces, las inmobiliarias compran todas las casas antiguas del sector y construyen departamentos. Por lo tanto, el valor de uso de suelo lo ganan privados”, critica.

Por eso, indica que “si queremos que el Metro crezca con inversión estatal financiada con dinero de todos, primero, esa inversión que genera el valor del suelo no debe regalársele gratis al mercado inmobiliario”, afirma.

“Hay que buscar mecanismos de gestión inmobiliaria que permitan financiar al servicio”, indica. “Lo que se debe permitir es que el Estado tenga capacidad de gestión inmobiliaria”, agrega.

Aunque reconoce que esta opción fue desechada durante la construcción de la Línea 1 del Metro, por concebir que “el Estado tendría una ganancia producto de una inversión”, sostiene que “hay que replantearlo”.

“Un mecanismo es aplicar un impuesto sobre ese valor del suelo agregado, pero también es posible que se generen gestiones inmobiliarias directamente, por parte del Estado, mediante compra de terrenos para localización de viviendas de interés social, para abastecimiento del Metro”, señala.

Con esto, Martin se refiere a que el Estado tenga la facultad de realizar “gestión inmobiliaria sobre espacios que tengan que ver con la propia gestión de líneas de Metro, para que pueda comprar y construir en posiciones estratégicas donde estarán las nuevas estaciones”. Esto, considerando que los nuevos proyectos para el ferrocarril ya están diseñados.

“Que pueda haber cierto grado de justicia social, generando densificaciones de usos mixtos dentro de la ciudad y se mezclen viviendas de interés social que no solo estén en la periferia, sino también cerca del Metro”, afirma.

Indica que esa gestión también puede recaer en el Ministerio de la Vivienda, lo importante es que “bebe haber una relación entre la inversión que hace el Estado y esa ganancia de valor del suelo que produce”, concluye.

Dudan que nuevas aerolíneas de bajo costo mantengan sus precios

Dudan que nuevas aerolíneas de bajo costo mantengan sus precios

Sky Airlines se convirtió en una aerolínea 100% “low cost”. Desde el jueves pasado, la empresa iniciará la tarifa permanente más baja de lo que se conoce hasta el momento, con cerca de un 30% de descuento para destinos nacionales, logrando pasajes que incluso llegan hasta los $6.990 por tramo. Al respecto, Latam indicó que espera sumarse a la tendencia a mediados de año, periodo en el que Jetsmart anunció su arribo con precios “ultra rebajados” cuyo descuento podría alcanzar hasta un 35% respecto de la oferta actual.

El economista y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Orlando Balboa, reconoce que el primer efecto de este fenómeno es positivo para los consumidores. Sin embargo, es escéptico respecto a la posibilidad de que esta situación se mantenga en el tiempo.

“El primer efecto con la entrada de competidores son rebajas de precios, pero también lo que se observa es que son rebajas temporales. Hay una guerra de tarifas y luego tienden a estabilizarse, porque también tienen que cubrir costos”, plantea.

Aunque reconoce que “la evidencia indica que cuando entró Continental Airlines en 1998, con vuelos de Santiago a Nueva York a tarifas mucho menores de lo que existía en ese momento en el mercado, obligó a Lan y Delta a bajar los precios”, subraya que “todo depende de que los costos de las aerolíneas no se eleven”.

“Hay muchas razones de por qué los precios podrían subir, además de los costos”, agrega. “En otros mercados, por una guerra de precios, se da colusión, como ocurrió con las farmacias, y los precios suben”, advierte.

Aunque reconoce que existe la posibilidad de que esto ocurra, señala que los entes fiscalizadores “no pueden poner trabas desde un principio. Se debe observar. Siempre existe ese riesgo, de una colusión en el cobro de las tarifas”.

 

Efecto marginal en los pasajes de buses

 

El director del Departamento de Economía de la Universidad de Santiago señala que los bajos precios que presentan estas aerolíneas pueden impactar reducidamente en las tarifas de los pasajes que ofrecen los buses.

“Sería un efecto indirecto”, afirma. “El tema es que las aerolíneas tienen una cierta capacidad”, argumenta.

“Puede ser que los buses rebajen los precios, pero marginalmente, porque puede ser tal la demanda sobre los vuelos low cost que, finalmente, no haya plazas disponibles”, agrega.

El economista señala que esta situación obligaría a quienes no alcanzan a embarcarse en estos aviones a buscar otras alternativas, como los buses que, en este escenario, no necesariamente se verán presionados a bajar sus tarifas.

“Puede que tenga un efecto sobre los nodos de transporte, pero es un tema más empírico”, sostiene.

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

  • Tras la renuncia del ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo, el especialista en transporte urbano y académico del Plantel, Rodrigo Martin, asegura que el nombramiento de la nueva jefa de la cartera, Paola Tapia Salas, no permitirá resolver los problemas de transporte para la capital, pues la figura política sigue siendo la misma. “La crisis del transporte capitalino tiene que ser resuelta por una autoridad intersectorial”, puntualiza.

 

 




En medio de las críticas a su gestión, principalmente por el alza en la evasión en el Transantiago que alcanzó al 40%, el ahora ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo dejó su cargo en manos de la abogada y funcionaria de la misma cartera Paola Tapia Salas (41), primera mujer en ejercer ese puesto.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin Quijada, el arribo de Tapia Salas no significa una solución ni un gran cambio para los problemas de transporte para la capital.

“No es un cambio, porque la figura política sigue siendo la misma. La gestión real de Santiago, y de la crisis del transporte no se resuelve solo desde el transporte, sino que se requiere integrar los distintos actores de la ciudad, y ese es el punto que está pendiente”, asegura.

En ese contexto, el académico Martin precisa que ese rol de gestión debiera ser asignado políticamente a un cargo urbano.

“Puede ser un alcalde o un intendente con reales capacidades. Entonces se requiere crear una nueva figura. Santiago ya no está en condiciones de seguir operando de manera parcial, 37 comunas independientes no dan para coordinar cosas de la escala de lo que es el transporte, así que en ese sentido es necesario crear un rol integrado, una figura que sea capaz de manejar el total de la ciudad”, recalca.

Gestión complicada

Del mismo modo, el experto enfatiza que la salida de Gómez Lobo se origina por una cuestionada gestión y el aumento de conflictos.

“Los números han sido malos. Si uno revisa la gestión de Gómez-Lobo en los últimos años ha ido siempre para abajo. Hemos tenido aumento en la evasión, cada vez más niveles de conflicto, no se manejaron bien con Uber ni con los taxis”, entre otros”, subraya.

Y agrega que “en general, fue una gestión complicada y con resultados deficientes. Era esperable que tuviera un nivel de conflicto en este momento.  Además yo esperaba la interpelación (que iba a ser votada este martes 14), no esperaba que renunciara directamente”.

Para el académico Martin, la renuncia de Gómez Lobo fue gatillada al tratar de solucionar los problemas de transporte de la capital con una política a nivel nacional.

“Él estaba velando por una estrategia o política nacional, y el principal problema de ello es que la ciudad debiera tener una relación mucho más fluida con otros gestores y actores locales. Eso sin duda le penó en su salida”, puntualiza.

Asimismo, el académico Martin insiste que en definitiva hay que tomar en cuenta otros aspectos para solucionar el problema de transporte en Santiago.

“Debe haber una coordinación, por ejemplo, con realización de actividades, clasificación de la ciudad, creación de centralidades nuevas, o la necesidad de movilidad a través de otros aspectos de la ciudad que no son solamente los buses. Creo que traer buses de dos pisos, no es el mecanismo de salida del problema de transporte”, recalca.

Finalmente, enfatiza que una de las prioridades de la nueva gestión de Tapia Salas para la capital, debe ser el Metro.

“De lo directamente relacionado con infraestructura, la inversión en Metro es probablemente la más eficiente, por tanto, la inversión se debe centrar en ello en los próximos años”, concluye.

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