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Postergación de licitación del Transantiago es de carácter político

Postergación de licitación del Transantiago es de carácter político

Para el experto en transporte urbano y subdirector del SmartCityLab de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, “la licitación tiene una buena intención y está bien planteada, pero surgieron problemas durante el proceso y, lamentablemente, da la sensación que éste pudiera estar manejado por las empresas privadas”.

Entrevistado en el programa Sin Tacos ni Corbata de Radio U. de Santiago, el académico además reflexiona que “cuando existen elecciones presidenciales y cambio de gobierno, se vuelve más complejo tomar decisiones, pues surgen críticas, las autoridades salientes deben cerrar procesos, por lo que probablemente éste sea el peor momento para realizar una licitación. Lo ideal hubiera sido desarrollarla con anterioridad”.

Como permanente integrante de mesas de trabajo organizadas por el Ministerio, el experto Rodrigo Martin advierte que los contratos de la mitad de las empresas del Transantiago están llegando a su fin, lo que implica extensiones de los mismos.

Fallo no se revierte

“Es complicado que el TDLC revierta su fallo. Es algo que supera los aspectos legales y tiene un carácter más político”, precisa el experto en transporte urbano.

Y si bien aclara que esta licitación no mejora todo lo necesario, al menos permite corregir algunos elementos con impactos positivos para los usuarios, como utilizar indicadores del cumplimiento de servicios respecto de la calidad que se entrega, además de incorporar un cambio tecnológico muy importante, con nuevos buses eléctricos y la simplificación de algunas rutas.

En cuanto a la manera en la que se presentaron las empresas al proceso, asegura que “en el caso de las tres chilenas, no compitieron entre ellas por ninguna unidad de negocio y se repartieron los recorridos al momento de postular, lo que es tremendamente cuestionable, considerando que debería tratarse de un proceso secreto que asegure competencia”.

Respecto del futuro del proceso de licitación, Rodrigo Martin anticipa que si la postergación busca realizar correcciones, “debemos tener la seguridad de que efectivamente será así y no implicará más demora”. Esto, a propósito de que el presidente electo Sebastián Piñera ya anunció que revisará el funcionamiento del Transantiago.

“El futuro gobierno buscará aplicar su propuesta de Transporte del Tercer Milenio, básicamente asentado en nuevas líneas de Metro, por lo que es posible que incluso cambie la visión del rol de los buses”, concluye el experto en transporte urbano.

Advierten gran colapso vial en Santiago por carrera de la Fórmula E

Advierten gran colapso vial en Santiago por carrera de la Fórmula E

La carrera de la Fórmula E de automóviles monoplaza eléctricos, prevista para este sábado (3) a las 16 horas, mantiene la tensión entre los vecinos y la organización del evento, por los inconvenientes que generan los extensos y tempranos cortes de tránsito. Este viernes (2) será el ensayo general de la competencia y los expertos estiman que será la jornada más compleja por tratarse de un día hábil.

 

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, este evento internacional que involucra un claro fomento del turismo y una proyección de la imagen de la ciudad, tiene varios nudos que  pudieron resolverse con tiempo, como la gran congestión y colapso vial que ya se prevé.

 

Aun así, el experto puntualiza que la carrera llega en un momento vial de esta urbe capitalina “menos crítico, porque enero es el mes donde tenemos probablemente la menor cantidad de autos y congestión en Santiago, producto del receso de los colegios, universidades y santiaguinos de vacaciones. Aun así, será una crisis gigantesca”.

 

En esa línea, el académico indica que existe una confusión respecto a las medidas de mitigación y vías alternativas. “No se ha hecho una gran difusión sobre el funcionamiento de las rutas, por ende, la gente se está encontrando de sorpresa con vías cortadas y tacos tremendos”, enfatiza.

 

Además de la congestión, el académico Martin asegura que las labores de repavimentación o la instalación de muros divisorios que achican la vía de borde, hacen, además, muy peligrosa la conducción.

 

Calidad de vida versus turismo

 

Para Rodrigo Martin un segundo conflicto no menor, se deriva con la falta de visión de los organizadores, quienes centraron sus conversaciones con la Intendencia Metropolitana, sin embargo, son tres las comunas que se verán afectadas por la carrera: Providencia, Recoleta y Santiago, cuyos alcaldes no necesariamente están de acuerdo con el evento. De hecho, ya se han presentado acciones judiciales.

 

Claramente, asegura el experto, faltó coordinación y comunicación con las alcaldías específicas involucradas en la ruta, por lo demás, no se coordinaron adecuadamente las obras y medidas de mitigación.

 

Lo positivo

 

“Lo único que podría evaluar positivamente es la proyección de la imagen de Santiago. Aquí habrá un impacto a nivel internacional por la amplia presencia de medios extranjeros”, señala el especialista, por lo mismo cree que la organización debió haber previsto cada detalle.

 

Finalmente, remarca: “La Intendencia puede tomar decisiones de índole política, pero los alcaldes, que tienen que ver con aspectos técnicos además, deben estar de acuerdo. Y la pregunta es si estarán dispuestos a sacrificar más de dos semanas la calidad de vida de los ciudadanos, en función de tener esta presencia en el exterior. Si bien estamos encima de la carrera, se puede seguir dialogando para mitigar impactos negativos”.

Cuestionan negociación del Gobierno por nuevos pórticos de Ruta 5 Norte

Cuestionan negociación del Gobierno por nuevos pórticos de Ruta 5 Norte

Un grupo de vecinos de la comuna de Lampa protestó esta mañana contra la instalación, el próximo año, de ocho tags en la Ruta 5 Norte, vía que se mantiene en obras de mejoramiento. Aunque la autoridad plantea la opción de las caleteras, que podrán ser usadas sin ningún costo, los manifestantes reclaman que el transporte público rural subió a $1.100 en noviembre y se espera una nueva alza este mes. La alcaldesa de la comuna, Graciela Ortúzar, sostuvo que desde 2014 que vienen exigiéndole al Gobierno que cumpla el compromiso de plantear mitigaciones por la instalación de estos nuevos pórticos, sin resultados.


Para el experto en transporte y logística y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, los términos del contrato podrían haber sido mejor negociados entre el Gobierno y la empresa concesionaria, a fin de que esta última mejorara la vía. Por ejemplo, indica que el Ejecutivo podría haber negociado, a cambio de la instalación de nuevos pórticos, extender el plazo de la concesión. Por eso, rechaza que los tags, que según el MOP comenzarían a cobrarse en marzo, fueran la única alternativa para llegar a acuerdo.


El académico considera que otra manera de darles alternativas económicas a los habitantes de Lampa, para acceder al centro de Santiago, habría sido que el Transantiago llegara hasta la comuna, algo que actualmente no sucede.


“El problema es que el usuario no se siente escuchado, sino pasado a llevar, y que no se le dan alternativas adecuadas para el uso de esas autopistas”, afirma. “En el tema de las concesiones, no se toma muy en cuenta a los usuarios y las implicancias que un proyecto tiene sobre su economía y tiempos de traslado. Esto debiera incluirse a futuro”, agrega.


Sin embargo, el especialista considera que revertir la decisión de instalar estos nuevos pórticos en el tramo Santiago-Los Vilos “es bastante difícil”. “Lo único que se puede hacer es apelar a la buena voluntad de la concesionaria, pero eso dependería directamente de ellos. Lo otro es desconocer el contrato, lo que tiene implicancias mucho más complejas y abre la puerta a otros problemas”, sostiene.


Finalmente, el Dr. Sepúlveda concluye que “a futuro, sí se deben revisar bien cuáles son los términos de los contratos porque, dado el alto nivel de ganancias que tienen las concesionarias, quizá esas inversiones no deberían tener un pago extra”.

Aseguran que aplicar multas al Transantiago provocaría menor calidad en el servicio

Aseguran que aplicar multas al Transantiago provocaría menor calidad en el servicio

Según el último balance del Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), evaluación hecha por ‘pasajeros incógnitos’, ninguna de las siete empresas operadoras del Transantiago ha cumplido con el estándar mínimo de calidad desde hace cinco años. Al respecto, la ministra de Transportes, Paola Tapia, sostuvo que se están tomando medidas para mejorar la percepción de los usuarios. En ese sentido, destacó que la nueva licitación contempla incentivos para que las empresas obtengan mayores ingresos, dependiendo de la evaluación de los pasajeros.


¿Sería mejor aplicar multas en vez de incentivos? ¿Hacer de esto algo obligatorio y no optativo? Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, la respuesta es negativa.  “Cuando tienes un sistema que económicamente no está bien resuelto, incluir una multa puede hacer que las cosas sean más difíciles”, afirma.


El especialista considera que en la medida que las empresas vayan cumpliendo los estándares que exige la nueva licitación, los incentivos se transformarán en un ingreso normal para las empresas, por lo que no cumplirlos, en la práctica, tendría el mismo efecto que una multa. “Están apareciendo incentivos dentro de la nueva licitación para que la calidad para los usuarios sea mejor”, estima.


Martin señala que lo más destacable de la nueva licitación es el cambio de enfoque en cuanto a la forma de entregar recursos a las empresas, que considera la opinión de los pasajeros. “Los incentivos tienen que ver con una interpretación que sugiere que Transantiago debe surgir a través de una participación más importante de las personas, y no solo como un esquema de ingeniería, abstracto, que fue como se inició el Transantiago”, considera.


Causas de la mala percepción


Para Martin, la principal causa de que los pasajeros califiquen con menos del 85% de cumplimiento aspectos como la conducción de los choferes, deficiente acercamiento a los paraderos, falta de claridad respecto a la información de los recorridos, etcétera, se debe, fundamentalmente, a males que se han enquistado como estructurales para el sistema de transporte.


“Uno podría ir en un bus con wifi y asientos muy buenos, pero si no pasa a la hora, va a seguir teniendo una percepción negativa del sistema”, explica. “Se han ido sumando cosas, una sobre la otra. Tenemos una mala calidad en términos funcionales, en variables como tiempo y frecuencia. Si eso se ha sostenido durante los diez años que ha durado el transporte, genera un desánimo gigantesco”, insiste.


Por eso, afirma que un cambio de nombre o de colores de los buses no provocaría modificación en la opinión de las personas.  “Para mejorar la percepción hay que avanzar en problemas fundamentales que van desde las vías exclusivas, velocidades, la calidad del servicio en términos de frecuencia, y luego sumarle todo lo demás, que tiene que ver con confort y tipologías de buses, y servicios asociados a los buses”, indica.


“El efecto real en las personas es algo que hay que construir responsablemente, a largo plazo. No se trata de cambiar el nombre ni de hacer una campaña de marketing”, concluye.

Experto recomienda que tramo de calle Bandera sea peatonal

Experto recomienda que tramo de calle Bandera sea peatonal

La Municipalidad de Santiago y “Estudio Victoria” presentaron un proyecto llamado “Paseo Bandera”, que busca intervenir artísticamente el tramo de la arteria capitalina que va desde Moneda hasta Compañía, para hacerla una vía peatonal hasta el 31 de agosto de 2018. Aunque en esa fecha concluyen las obras de la Línea 3, por lo que el transporte público podría reestablecerse, el alcalde de Santiago, Felipe Alessandri, deslizó la posibilidad de que la iniciativa se extendiera de manera permanente.

 

Para el experto en transporte urbano y académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, dicha alternativa es la más conveniente, ya que mejoraría la calidad de vida de quienes habitan, trabajan y circulan por el centro de la capital.

 

“La peatonalización brindará efectos muy positivos para las personas, especialmente por la reducción en la intensidad de ruido”, sostiene. De acuerdo al académico, el mapa de ruido de la ciudad arroja altas intensidades en veredas y calles de la comuna de Santiago, lo que incide directamente en mayores niveles de estrés para las personas.

 

Además, indica que el tramo que se desea hacer peatonal es relativamente pequeño, por lo que la situación para los conductores podría resolverse fácilmente, usando vías alternativas y paralelas a la calle.

 

“El hecho de que Bandera haya desaparecido desde 2013 del espacio público por la construcción de la Línea 3 del Metro también es un factor que permite dar tranquilidad en relación a la readecuación vial, porque ya estaba cortado. Entonces, ya tenemos ciertas compensaciones de movilidad y, si esto se mantiene, es probable que no tengamos conflicto vehicular”, asegura.

 

Finalmente, señala que la calle Bandera es cercana a paseos peatonales como Ahumada o las calles Nueva York, La Bolsa y Club de la Unión. Por lo tanto, al hacerse peatonal, aumentaría la capacidad del sector para recibir personas, permitiendo una mejor circulación de los individuos. Ello, pensando justamente en la puesta en marcha de la Línea 3, que conectará con la Línea 1 en Universidad de Chile y con la 5 en Plaza de Armas.

 

“En la balanza, si ponemos lo positivo de dejarlo como paseo peatonal, en términos de calidad del espacio público, versus la adecuación que necesita el medio de transporte, gana por lejos la calidad de vida del espacio público en Santiago”, concluye.

Sostienen que reducir la velocidad urbana no genera una mayor congestión vehicular

Sostienen que reducir la velocidad urbana no genera una mayor congestión vehicular

El Senado rechazó el proyecto de ley que pretende reducir la velocidad urbana de 60 a 50 kilómetros por hora. A pesar de que la medida fue recomendada por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) para disminuir en un 20% las víctimas fatales por accidentes, el bloque de senadores de Chile Vamos se opuso a la iniciativa, argumentando que la disposición implicaría más congestión y tiempos de viaje más largos. Además, cuestionaron que bajen los accidentes de tránsito con esta reducción.


El experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, está en desacuerdo respecto a que la reducción de la velocidad urbana implique mayores atochamientos. “No comparto, porque está demostrado que en horario punta, la velocidad promedio de los automóviles es de 20 km/h. Bajar de 60 a 50 kilómetros por hora no tendrá ningún impacto en la congestión”, asegura.


El especialista hace hincapié en que el problema se produce en el resto de las horas del día que no constituyen el horario punta, donde los conductores, al ver la vía libre, se movilizan a la velocidad que les parece, sin respetar el límite de los 60 km/h. Esto, ya que la gran cantidad de accidentes mortales ocurrirían en estos horarios. Por lo tanto, “si se reduce la velocidad, disminuirán los accidentes y la gravedad de estos mismos”, considera.


Sin embargo, indica que “si el proyecto se implementara hoy, sería letra muerta”, ya que no existiría una fiscalización óptima en las ciudades para castigar los excesos de velocidad. “Sí hay fiscalización directa de Carabineros en carreteras y autopistas, pero en el radio urbano es poco usual que alguien sea multado por andar a 70 u 80 km/h”, afirma.


Durante la discusión en el Congreso, los parlamentarios opositores también rechazaron la idea de reponer el control de velocidad a través del uso de fotorradares, dada la polémica donde se acusó a los municipios de usar esta tecnología para recaudar fondos más que para fiscalizar los excesos de velocidad.


Para el Dr. Sepúlveda, independiente de la polémica, los fotorradares sí son una tecnología que funciona y que, por lo mismo, debería utilizarse. “Para comenzar y que la ley tenga un rápido efecto, esta herramienta de fiscalización sí tendrá impacto”, sostiene.


“Cuando las personas se sienten observadas, modifican su comportamiento. Me ha tocado evidenciarlo al dedicarme a la investigación de la logística y la gestión de flotas. Efectivamente, se producen rebajas importantes en los tiempos de desplazamiento y consumo de petróleo cuando el conductor está al tanto de que es monitoreado por un GPS”, ejemplifica.


No obstante, considera que no solo las medidas punitivas son importantes, sino también que se eduque a la población respecto a las graves consecuencias que puede producir el exceso de velocidad.  “Quizá, no se trate de cursar partes desde el primer minuto, pero sí advertencias o partes de cortesía, que son una mejor estrategia considerando el objetivo final, que es que la gente entienda por qué debe disminuir la velocidad en el ámbito urbano”, concluye.

Proponen plan de educación vial para reducir exceso de velocidad de automovilistas

Proponen plan de educación vial para reducir exceso de velocidad de automovilistas

Un estudio del Ministerio de Transportes, que midió la velocidad de conducción entre septiembre de 2014 y enero de 2015, arrojó que cuatro de cada diez automovilistas circulan a exceso de velocidad en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además, determinó que esta causa, directa o indirectamente, produjo casi todos los accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en zonas urbanas. Las conclusiones se dan en el contexto de un proyecto de ley del Gobierno, que busca reducir la velocidad máxima en urbes, de 60 a 50 km/h.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, esta medida “no generará un cambio de conducta” en los automovilistas. El especialista considera que la iniciativa solo busca que Chile deje de estar entre los países que exceden el estándar de los países de la OCDE, de 50 km/h, pero no logrará un cambio cultural si no considera la implementación de medidas adicionales.

“Es solo un punto de partida”, señala el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel, cuyo efecto puede ser, incluso, que “tengamos más gente infringiendo la norma”. Esto, debido a que un 38% de conductores ya excede el límite fijado en 60 km/h, a lo que podría sumarse un porcentaje de quienes actualmente cumplen con la ley, pero bajo ese límite y no el nuevo, de 50 kilómetros por hora.

“En general, el problema es que el automovilista debe sentir que es, efectivamente, fiscalizado”, afirma. Para ello, considera necesario aumentar la inversión no solo en personal abocado a la fiscalización, sino en instrumental tecnológico, como fotorradares. “La mayoría de los accidentes con fatalidad ocurren en horarios en que la gente se desplaza a una velocidad superior, principalmente, después de las 21 horas, y entre 6 y 7 de la mañana”, explica, en alusión a horas donde la percepción de control sería menor.

Por otra parte, considera indispensable fortalecer la prevención, supervisando “que se cumplan las exigencias mínimas al momento de adquirir una licencia de conducir por parte de los automovilistas”, y que la educación vial parta desde los colegios. Adicional a ello, señala que podrían considerarse otras medidas, como modificar la infraestructura vial, bajando las veredas al nivel de la calle, y aumentando los lomos de toro.

“Existen muchas alternativas que tienen que ver con inversión en infraestructura y aumento en la fiscalización. De lo contrario, el proyecto será letra muerta, y solo para ponerse al día con las exigencias de la OCDE”, concluye.

Proponen plan de educación vial para reducir exceso de velocidad de automovilistas

Proponen plan de educación vial para reducir exceso de velocidad de automovilistas

Un estudio del Ministerio de Transportes, que midió la velocidad de conducción entre septiembre de 2014 y enero de 2015, arrojó que cuatro de cada diez automovilistas circulan a exceso de velocidad en Santiago, Valparaíso y Concepción. Además, determinó que esta causa, directa o indirectamente, produjo casi todos los accidentes de tránsito ocurridos el año pasado en zonas urbanas. Las conclusiones se dan en el contexto de un proyecto de ley del Gobierno, que busca reducir la velocidad máxima en urbes, de 60 a 50 km/h.


Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, esta medida “no generará un cambio de conducta” en los automovilistas. El especialista considera que la iniciativa solo busca que Chile deje de estar entre los países que exceden el estándar de los países de la OCDE, de 50 km/h, pero no logrará un cambio cultural si no considera la implementación de medidas adicionales.


“Es solo un punto de partida”, señala el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel, cuyo efecto puede ser, incluso, que “tengamos más gente infringiendo la norma”. Esto, debido a que un 38% de conductores ya excede el límite fijado en 60 km/h, a lo que podría sumarse un porcentaje de quienes actualmente cumplen con la ley, pero bajo ese límite y no el nuevo, de 50 kilómetros por hora.


“En general, el problema es que el automovilista debe sentir que es, efectivamente, fiscalizado”, afirma. Para ello, considera necesario aumentar la inversión no solo en personal abocado a la fiscalización, sino en instrumental tecnológico, como foto radares. “La mayoría de los accidentes con fatalidad ocurren en horarios en que la gente se desplaza a una velocidad superior, principalmente, después de las 21 horas, y entre 6 y 7 de la mañana”, explica, en alusión a horas donde la percepción de control sería menor.


Por otra parte, considera indispensable fortalecer la prevención, supervisando “que se cumplan las exigencias mínimas al momento de adquirir una licencia de conducir por parte de los automovilistas”, y que la educación vial parta desde los colegios. Adicional a ello, señala que podrían considerarse otras medidas, como modificar la infraestructura vial, bajando las veredas al nivel de la calle, y aumentando los lomos de toro.


“Existen muchas alternativas que tienen que ver con inversión en infraestructura y aumento en la fiscalización. De lo contrario, el proyecto será letra muerta, y solo para ponerse al día con las exigencias de la OCDE”, concluye.

Transantiago: disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

Transantiago: disminución de multas por evasión obedece a falta de fiscalización

De acuerdo a datos entregados por el Registro Civil, desde 2012 a 2017 la evasión ha subido 8,2 puntos porcentuales, llegando a 31% en promedio en lo que va del año. Sin embargo, ha disminuido el no pago de multas por no cancelar el pasaje. Si en 2015 eran 15.515 infracciones impagas, en 2016 fueron 4.851. Es decir, un 68% menos. Al respecto, el Ministerio de Transportes señaló que no puede explicar esta reducción, ya que no tienen control del registro de infractores.

Para el experto en transporte y académico del Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, una de las principales causas que explica que existan menos multas sin pagar, pese al aumento de la evasión, es que existe poca fiscalización.

“Si baja la fiscalización, hay menos multas; por lo tanto, menos multas impagas”, explica. “Quienes trabajamos en el área del transporte, pensamos que la fiscalización es de un bajo nivel”, enfatiza.

El especialista señala que otra de las causas que también podría asociarse a esta menor cantidad de infractores con deudas sin saldar, es el efecto disuasivo que habría generado el anuncio del Gobierno una nueva ley, que busca crear un registro de evasores y endurecer las sanciones por concepto de no pago.

“Todos esos aspectos generan temor en el público, por lo que quienes tenían multas impagas, al saber de este proyecto, terminan cancelando la multa”, indica.

El experto reconoce que podría considerarse la variable de que las multas en los Juzgados de Policía Local prescriben a los tres años. Sin embargo, afirma que esto es más difícil, ya que debe ser solicitado por el propio infractor, lo que hace que el trámite sea más engorroso y, por lo tanto, es presumible que la cantidad de estos casos sea menor.

Por otra parte, el académico descarta que la gente prefiera pagar la multa a no cancelar el pasaje de Transantiago. El Dr. Sepúlveda considera que exponerse a cancelar un monto de 1,5 UTM cada vez que no se paga es considerable para el presupuesto del grueso de la población.

Finalmente, opina que la evasión en el Transantiago es un problema que debe solucionarse mejorando el servicio, en términos de calidad y frecuencia, e incrementando los controles, a través de una mayor fiscalización. Es decir, dar una señal de que el sistema funciona y de que “llegó para quedarse”, concluye.

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

Experto asegura que una ‘alcaldía mayor’ habría evitado el retraso del corredor de Vicuña Mackenna

El corredor del Transantiago en la avenida Vicuña Mackenna debía ser entregado entre septiembre de 2016 y febrero de 2017. Sin embargo, una serie de inconvenientes han retrasado la inauguración de la obra, que finalmente se prevé para diciembre de este año. Mientras las autoridades gubernamentales culpan a las empresas de servicio por haber demorado el cambio de tendidos eléctricos y cañerías, las compañías contratistas han respondido que no son las responsables de hacer cumplir los plazos a las firmas de servicio.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este retraso se debe a la ausencia de un organismo público que cuente con las facultades administrativas necesarias para coordinar, de manera eficaz, a los actores responsables de un proyecto tan relevante como este.

Según Martin, una ‘alcaldía mayor’, que actualmente no existe, permitiría a la ciudad contar con un organismo con atribuciones tanto económicas como administrativas para implementar proyectos de gran envergadura. Se trata de herramientas que la Intendencia Metropolitana actualmente no tiene. “La Intendencia tiene atribuciones más bien políticas, sin mucha capacidad de gestión real de la ciudad”, indica.

Las obras del corredor de Vicuña Mackenna, que implican una extensión de 8,8 kilómetros, fueron anunciadas en su oportunidad como una de las principales iniciativas viales de la zona sur de la capital. Sin embargo, la excesiva demora ha tenido como principales damnificados a los vecinos y a los comerciantes del sector, pues han debido soportar los numerosos atochamientos que se producen y también la proliferación de microbasurales.

El experto de la Universidad de Santiago de Chile afirma que actualmente cada actor, como los municipios, la Intendencia y los concesionarios, realizan por separado un gran número de gestiones sectoriales, pero sin un mayor orden.  “Con una alcaldía mayor, se solucionaría este y muchos otros problemas más, especialmente todo lo que tiene que ver con la coordinación de la planificación comunal”, asegura Martin.

A su juicio, la carencia de facultades del Gobierno regional explica, por ejemplo, para el caso del corredor de Vicuña Mackenna, que la autoridad solo pueda evidenciar públicamente la demora de las empresas de servicios para cambiar tendidos eléctricos y cañerías, sin poder en la práctica exigir a las empresas contratistas que cumplan con los plazos comprometidos.

“Hay un vacío administrativo que no permite gestionar de buena manera este proyecto. No tenemos un encargado de la ciudad que sea capaz de gestionar todas estas acciones”, reitera.

Corredores necesarios, pero al debe

De acuerdo al especialista, los corredores que se han implementado para la locomoción colectiva en Santiago tienen un gran impacto en la velocidad y el flujo de los buses, optimizando los tiempos de desplazamiento de los usuarios. Asimismo, han contribuido a mejorar la percepción de la población con respecto al sistema de transportes capitalino. Por otro lado, afirma Martin, se disminuye el consumo excesivo de combustible.

Sin embargo, indica que todavía falta construir más de la mitad de los tramos de corredores del Transantiago necesarios. “Es un tema que debió realizarse con mucha mayor antelación. Ahora el plan está muy atrasado, y lo único que se intenta es cubrir el déficit de infraestructura, a fin de hacer funcionar los buses a velocidades correctas”, sentencia.

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