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Experto sostiene que restricción a catalíticos apenas disminuirá un 2% la contaminación

Experto sostiene que restricción a catalíticos apenas disminuirá un 2% la contaminación

“Hicimos un análisis de la circulación de vehículos (…) e hicimos una comparación con todos los miércoles del mes de abril, y lo que detectamos es que hay un 11% menos de circulación de vehículos”. Esta fue la cifra con que la jefa de fiscalización del Ministerio de Transportes, Paula Flores, se refirió a la baja provocada por la restricción vehicular de vehículos catalíticos que se puso en marcha este miércoles, en el marco del Plan de Descontaminación de la capital.

Para el especialista en modelos de pronóstico de contaminación atmosférica y ambiental y académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Patricio Pérez, la disminución de contaminantes que se produce por la no circulación de esta cantidad de automóviles es poco significativa.

“Suponiendo que, efectivamente, fuera del orden del 10% la cantidad de autos que dejaron de circular, eso implicaría que, idealmente, bajaría un 10% la contaminación por vehículos”, sostiene. “Considerando que las emisiones generadas por vehículos en Santiago representan un 20% de la contaminación total de la capital, el 10% de ese 20%  sería igual a un 2%. Es decir, bajarían en un 2% los niveles de contaminación”, explica.

Por otra parte, el especialista critica que la medida se haya acotado a solo restringir un dígito -no dos como se planteó en primera instancia- y que se terminara aplicando solo en el interior del anillo que forma la avenida Américo Vespucio, ya que no lograría transmitir a la población que debe preferirse el transporte público en vez del automóvil particular para tener una ciudad más limpia y descongestionada. “No queda tan claro el mensaje con esto. En realidad, lo que se está transmitiendo es que se debe renovar el auto para no tener restricción”, considera.

Finalmente, reconoce que para que esto último suceda también se debe mejorar la calidad del transporte público que existe actualmente a la capital, ya que para desincentivar el uso del automóvil particular es necesario proporcionar buenas alternativas para que las personas no   perciban la restricción como un castigo.

“Es bastante poco lo que se logra descontaminar con la restricción. Si relacionamos ésta a otras medidas, podría funcionar, pero no nos va a cambiar la vida solo con esta iniciativa en particular”, concluye.

Consideran insuficiente acotar restricción de catalíticos al anillo de Américo Vespucio

Consideran insuficiente acotar restricción de catalíticos al anillo de Américo Vespucio

En el marco del plan de descontaminación para Santiago que dejó el Gobierno anterior, el Ministerio de Transportes informó que la restricción a catalíticos, que comenzará a regir desde el 2 de mayo para vehículos inscritos antes de septiembre de 2011, será de solo un dígito y no de dos, como había anunciado la administración anterior. Además, la cartera señaló que la medida solo regirá para quienes circulen al interior del anillo que forma la avenida Américo Vespucio, con lo que las comunas con más habitantes de la RM –parte de Maipú y todo Puente Alto- quedarán exentos de la norma. Similar será el caso de Lo Barnechea, Vitacura y Las Condes.

Para el experto en contaminación atmosférica y académico del Departamento de Física de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Ernesto Gramsch, acotar la restricción de catalíticos solo al interior del anillo que  forma la circunvalación es insuficiente y no logrará una disminución significativa de material particulado fino (MP 2,5) en el corto plazo en la capital. Esto, porque la cantidad de vehículos que se restringirá será menor en comparación con el total que circula por la Región Metropolitana.

“Restringir un solo dígito en vez de dos estaría bien; es decir, que la medida se implemente de forma gradual y que este año se prohíba la circulación de solo un dígito, para luego ir avanzando. Sin embargo, que además se aplique solo dentro del anillo de Américo Vespucio es diluir la señal completamente”, afirma. “Lo importante era dar una señal fuerte, de que se está comenzando a implementar la restricción”, lamenta. “Acotar la restricción a esta zona es casi como decir: ‘vamos a jugar este año’”, critica.

Para el especialista, lo correcto habría sido expandir la restricción a toda la Región Metropolitana o, por lo menos, al Gran Santiago, para que la población completa comprendiera que el sentido de la restricción es disminuir la cantidad de automóviles que circulan por toda la capital, lo que a su juicio no se logra con esta determinación. 

Con todo, el Dr. Gramsh reconoce que la restricción vehicular es la medida correcta para descontaminar la capital. Según el académico, alrededor del 40% del material particulado es generado por los vehículos, por lo que se debe seguir atacando la fuente de emisiones más importante de la capital.

“En estos momentos, tenemos que avanzar en restricción vehicular porque se ha estancado el proceso de descontaminación que había avanzado desde 1980 hasta 2010. Ese año, la disminución de la contaminación comenzó a detenerse por el aumento del parque automotriz”, concluye.

Experto responsabiliza al Transantiago por incremento de los accidentes

Experto responsabiliza al Transantiago por incremento de los accidentes

El último informe de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) arrojó que durante 2017 se registraron 94 mil accidentes viales, la cifra más alta en 45 años –es decir, el número más abultado desde 1975, año en que se inició el registro de siniestros-.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, el principal factor que explica esta cifra es el incremento del parque automotriz. Según  la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), en el primer trimestre de este año se comercializaron 98.104 automóviles, 21,5% más que en igual periodo de 2017 y la mayor venta reportada para este período desde que hay registro, en 2011.

En ese sentido, para el especialista, una de las principales causas que impulsa este fenómeno es que “Transantiago no está entregando el servicio que los usuarios esperan y, por eso, muchos terminan optando por los vehículos, abandonando el transporte público”, afirma.

Por otra parte, el académico reconoce que el exceso de velocidad también influye en la cantidad de accidentes, pero indica que esto tiene que ver más con la educación vial de los conductores que con fijar un límite de velocidad máxima urbana, como se discute en el Congreso tras la reposición del proyecto que bajaría de 60 a 50 km/h el tope de velocidad en la ciudad. A su juicio, si no existe una fiscalización efectiva de esta eventual norma, será inoficiosa, ya que los conductores suelen avanzar a la velocidad que estiman conveniente cuando tienen oportunidad.

“El curso de manejo debería ser obligatorio para todos. Así, las personas que tendrían un mejor comportamiento, administrando bien los tiempos y manejando la ansiedad, además de todo lo relacionado con la educación vial. En otros países, esto es obligatorio”, concluye. Según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, no es obligatorio para todos hacer el curso de conducir en una escuela de conductores para rendir el nuevo examen, solo para los postulantes a licencia de conductor excepcionales, mayores de 17 años y menores de 18. 

Experto critica extensión de horario nocturno de Metro

Experto critica extensión de horario nocturno de Metro

Metro de Santiago presenta los horarios de funcionamiento más acotados si se compara con trenes subterráneos de Latinoamérica como Buenos Aires, Sao Paulo o Ciudad de México. En la ciudad brasileña, por ejemplo, el último tren circula a las 00.00 horas en días de semana y a la 01.00 h los fines de semana. En ciudades como Nueva York y Chicago, en tanto, el servicio funciona las 24 horas del día.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, sería positivo que el ferrocarril metropolitano extendiera su horario de funcionamiento, por la calidad del servicio que entrega y por la seguridad que ofrece a sus pasajeros, comparado con lo que sucedería con los buses del Transantiago. En ese sentido, señala que los principales beneficiados serían los trabajadores de jornadas nocturnas.

Sin embargo, reconoce que el flujo de pasajeros en las noches es menor en comparación a quienes utilizan el transporte público durante el día. Esto último haría que la rentabilidad económica de una medida de este tipo fuera muy poca. “En consecuencia, una decisión como esta requeriría al menos una coordinación con el Ministerio de Trabajo, para definir políticas de jornada laboral que la justifique”, sostiene.

De acuerdo a Martin, diariamente se mueven en transporte público 6 millones  de personas en la capital. Por lo tanto, para compensar las eventuales pérdidas que generaría extender el servicio, al no contar con una demanda similar a esta, habría que incrementar el valor del pasaje, evitando aumentar el subsidio estatal que, a la larga, terminaría por perjudicar las arcas fiscales.

“Una determinación como esta solo podría argumentarse en función de un impacto social significativo, pero es necesario analizar la realidad de jornadas de trabajo en Santiago con mayor detalle, para poder justificar esta medida”, puntualiza.

Finalmente, insiste en que la experiencia internacional indica que el subsidio del Estado para los ferrocarriles que funcionan de noche es demasiado alto como para ser costeado por nuestro país. “Procesos de consulta participativa son, probablemente, el mejor camino para dimensionar esta demanda nocturna, para no terminar equivocándonos  al tomar una acción solo desde la teoría o en función del posible impacto mediático”, concluye.

Experto cuestiona medidas coercitivas para usuarios del Transantiago

Experto cuestiona medidas coercitivas para usuarios del Transantiago

La semana pasada fue publicada en el Diario Oficial la ley que crea el denominado ‘registro de evasores’ del Transantiago, que fijó 60 días para su implementación. Es decir, la lista de pasajeros deudores comenzará a regir el 5 de junio, y para quienes ingresan a esta no se les devolverán impuestos y se les suspenderá la entrega de la licencia de conducir.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, este registro constituye una medida regresiva, ya que termina castigando a los sectores socioeconómicos con más dificultades presupuestarias para costear un pasaje de bus que alcanza los $660 pesos.

Por lo tanto, considera que la medida amenaza con empeorar la percepción que tiene el usuario respecto al Transantiago, ya que se suma a las últimas acciones concretas sobre el servicio, como el aumento en $20 pesos del precio del pasaje efectuado en febrero (lo que motivó una jornada de evasión masiva en el Metro) y la postergación de la nueva licitación, lo que constituye un aplazamiento indefinido respecto a las mejoras que podría haber presentado el sistema.

“Es malo decirlo, pero el escenario no es muy positivo y hace urgente que el Gobierno actúe rápido para mejorar el servicio. La expectativa de cambio aparejada a la nueva licitación y que se suspendió da la señal de que la postergación solo deja cosas malas. Espero que no suceda, pero podría haber una reacción negativa respecto al tema de la evasión”, sostiene.

Para el especialista, una medida punitiva en un contexto donde los índices de evasión venían a la baja carece de sentido. Además, indica que para lograr una reducción en la materia se requiere, también, un cambio en las formas de pago y explorar alternativas para subsidiar el pasaje de los sectores más desposeídos.

“Sería interesante que si Metro se hace cargo de ciertos recorridos del Transantiago, como deslizó la ministra Hutt, asumiera los lugares donde hay más rentabilidad e impacto social en el transporte y definiera precios subsidiados, de manera de ayudar a los estratos socioeconómicos con más necesidades de la ciudad”, señala.

Finalmente, el especialista indica que aunque solo las personas naturales, y no las empresas, podrán acceder a esta lista, nada asegura que el mismo consultante transfiera los datos a su empresa para tomar decisiones como, por ejemplo, negar créditos a quienes los necesitan. Esto, en la práctica, generaría ‘listas negras’ difíciles de fiscalizar, considera.

“La gente está recibiendo señales de endurecimiento del sistema sin tener ningún beneficio todavía, por lo que es urgente que el Gobierno tome medidas para mejorar la calidad de vida del usuario”, concluye.

Experto asegura que información al usuario puede evitarlos

Experto asegura que información al usuario puede evitarlos

Una congestión sin precedentes experimentó la Ruta 68 este domingo, cuando alrededor de cuatro mil cuatrocientos vehículos retornaban a Santiago tras el fin de semana largo por Semana Santa, lo que produjo congestiones vehiculares de hasta siete kilómetros de longitud.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, situaciones de este tipo provocarían menos problemas si, en los procesos de licitación de autopistas, se pidiera como requisito a las concesionarias proponer un software que entregara información oficial sobre el estado de las vías principales y adyacentes, con la finalidad de que los automovilistas tomen mejores decisiones y no terminen colapsando solo una alternativa.

“Falta una visión global de la problemática, porque la concesionaria vela solo por su autopista y, sin embargo, está todo conectado, las calles, caleteras adyacentes y vías alternativas. Esa visión de mirarlo todo como un sistema completo se pierde, y terminamos solo en esfuerzos individuales que, a fin de cuentas, no generan los resultados que se esperan. Tiene que haber una integración para que estas cosas no pasen”, afirma.

El especialista reconoce que existen aplicaciones como Waze que proveen este servicio, pero enfatiza que esta información no es oficial. “Existen softwares que no son oficiales y que solo entregan información que proporcionan los usuarios por tener su celular encendido”, afirma. Por eso, considera adecuado que en los contratos de licitación “exista algún acápite o reglamento que obligue a la autopista a proveer información en tiempo real de lo que sucede. Naturalmente, el automovilista estaría mejor informado y podría tomar mejores decisiones de desplazamiento”, señala.

Tareas pendientes

Producto del atascamiento, el Gobierno anunció una mesa de trabajo que integrará el Ministerio de Transportes, el Ministerio de Obras Públicas, las concesionarias de autopistas y Carabineros.  Dentro de los ejes que abordará la instancia, se encuentran el aumentar la infraestructura con más inversiones, nuevas formas de transporte, más tecnología y contar con una ruta resiliente para todas las entradas a Santiago.

Para el Dr. Sepúlveda, trabajar en todas estas áreas es indispensable para solucionar el problema de los atascos en los accesos a la capital. Sin embargo, sostiene que también debe incluirse la educación vial de los conductores, ya que, en muchas ocasiones, son sus conductas en las autopistas las que terminan generando la congestión.

“Por ejemplo, si se fuera a una velocidad estable y sin cambiar de carril, el automóvil de atrás no tendría que detenerse. El comportamiento de piloto de carreras de algunos hace que la velocidad del resto disminuya, sin considerar los inescrupulosos que se van por la berma y entorpecen más. Ese es un aspecto que debe incluirse dentro de la solución”, señala.

Finalmente, considera que la medida más urgente es mejorar la gestión de las emergencias, para lograr un despeje expedito de las vías, mediante un sistema donde existan indicadores que midieran el tiempo de respuesta para dejar operativa la autopista nuevamente. “En este tipo de mesas anunciadas por el Gobierno, debiesen estar representados los usuarios, y las universidades y centros de estudio, que podrían aportar con soluciones innovadoras”, concluye.

Experto critica al Gobierno anterior por no implementar la licitación del Transantiago

Experto critica al Gobierno anterior por no implementar la licitación del Transantiago

El Gobierno declaró desierta la licitación del Transantiago, que pretendía renovar tres mil buses y condicionar el pago a los operadores según su desempeño, entre otras mejoras. El proceso comenzó su tramitación a fines de 2016, durante la administración de la ex Presidenta Michelle Bachelet, y se pretendía implementar a mediados de 2017. Sin embargo, la ex ministra Paola Tapia retiró las bases del concurso desde la Contraloría para poder estudiarlas, lo que terminó haciendo que la convocatoria quedara lista recién en marzo de este año.

Al respecto, el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, si bien considera negativa la decisión del actual Gobierno, ya que la fallida licitación contemplaba mejoras sustantivas para el transporte público capitalino, asegura que la administración anterior también tuvo responsabilidad. 

“Cuando se hace una licitación en época electoral se corre siempre el riesgo de que finalmente impere más el criterio político que el técnico”, afirma. “Si esto se hubiera hecho un año antes, es decir, lo hubiera iniciado antes el ex ministro Andrés Gómez-Lobo y lo hubiera ejecutado inmediatamente la ex secretaria de Estado que lo sucedió en el cargo, Paola Tapia, esto estaría resuelto y ya estaríamos hablando de la siguiente etapa”, enfatiza.

El experto recuerda que la convocatoria actual adjudicaba solo la mitad de las líneas. “Hay responsabilidad del Gobierno anterior de no haber apurado esto. Hubo indecisión”, sostiene.

Mala señal para los usuarios

El experto indica que declarar desierto este proceso entrega una mala señal a los usuarios, ya que la determinación significa poner en pausa las mejoras al transporte capitalino. A su juicio, esta decisión podría generar una reacción negativa de parte de las personas y resulta contradictoria con los avances que había logrado el sistema, que redujo su evasión en diez puntos en un año. 

“El principal costo es que al no haber una licitación, los contratos con los proveedores se tendrán que extender automáticamente, pues los usuarios no pueden quedarse sin transporte público”, explica Martin. Es así como una de las empresas peor evaluadas en términos de servicio, Alsacia, y cuyo contrato vence en octubre, podría beneficiarse con la renovación de su operación. Según Martin, existe un riesgo real de que no se alcance a implementar una licitación antes de octubre.

Imprecisión del actual Gobierno

Finalmente, el especialista señala que los argumentos esgrimidos por la ministra de Transportes, Gloria Hutt, quien calificó el fallido proceso como “improvisado” y que no consideró “el interés de la ciudadanía”, son incomprensibles, ya que para la confección de las bases del sistema se tomó en consideración la consulta ciudadana “¿Cuál es tu parada? Sé parte de la solución” y la convocatoria demoró más de un año.

“Se están esgrimiendo argumentos que técnicamente no son precisos. Esta decisión tiene un componente político muy significativo, pues busca cumplir con las promesas que se realizaron durante la candidatura del actual Presidente Sebastián Piñera, quien comprometió el transporte del tercer milenio y una renovación completa del Transantiago. Para cumplir el programa electoral se tuvo que anular esta licitación y partir de cero, adoptando una determinación que tiene costos y responsabilidades”, concluye.

Límite de velocidad urbana debe volver a discutirse en el Congreso

Límite de velocidad urbana debe volver a discutirse en el Congreso

Con 14 votos en contra y 10 a favor, y después de dos años de tramitación, el Senado rechazó esta semana el artículo del proyecto de ley de convivencia vial que rebajaba de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en las ciudades del país.

Al respecto, el especialista en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, critica la determinación del hemiciclo. “No es una buena noticia, porque la reducción de la velocidad es efectiva y logra disminuir la gravedad y mortalidad de los accidentes de manera considerable”, asegura.

Uno de quienes votó en contra, el senador UDI Alejandro García Huidobro, sostuvo que la reducción era “innecesaria”, dado que los municipios ya contarían con facultades para bajar la velocidad en hospitales y escuelas.

Consultado sobre este argumento, el Dr. Sepúlveda responde que las ciudades “son más que zonas de hospitales y escuelas, y si las municipalidades no pueden hacer normas para bajar la velocidad en otros sectores, ese argumento no es válido para justificar esa decisión”.

Tras el rechazo del artículo, el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez, aseguró que se debe “acatar lo que decidió el Senado” y que se “evaluará” si el proyecto vuelve a enviarse al Parlamento.

Sobre esto, el académico del Departamento de Ingeniería Industrial del plantel estatal considera que “lo que el ministerio debiera hacer es seguir intentando reducir la velocidad, pero, también, preparar y desarrollar mecanismos de control para fiscalizar”.

Para el experto, la disposición será “letra muerta” si no contempla una adecuada fiscalización, ya que, a su juicio, los conductores no estarían preocupados de respetar el límite de velocidad establecido en ciudades como Santiago. “Es conveniente reponer el proyecto de ley y, tan importante como eso, es que el ministerio diseñe una estrategia efectiva para lograr que los conductores reduzcan la velocidad”, concluye.

Gobierno debe ejecutar la licitación del Transantiago

Gobierno debe ejecutar la licitación del Transantiago

El Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) ordenó levantar parcialmente la licitación del Transantiago, suspendida en enero pasado tras la denuncia de dos empresas que adujeron supuestas barreras para competir en el proceso. Así, se dio luz verde al nuevo Gobierno del Presidente Piñera para continuar con el trabajo realizado por la administración de la ex Mandataria Michelle Bachelet. Sin embargo, la actual ministra de Transportes, Gloria Hutt, puso en vilo dicha determinación. “A partir de estos antecedentes, en el más breve plazo tomaremos una decisión que tendrá como foco contar con el servicio de transporte público que los usuarios de Santiago esperan”.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Rodrigo Martin, lo más conveniente para el Ministerio de Transportes (MTT) es continuar con el proceso. “Lo que debiera hacer en teoría el Gobierno entrante es ejecutar esta licitación, que ya estaría prácticamente terminada. Sin embargo, lo que se ha dicho es que se van a revisar los antecedentes para tomar una buena decisión”, critica.

De acuerdo al especialista, uno de los incentivos para seguir con este proceso radicaría en que se mejorarían los estándares de calidad de servicio para los usuarios en el corto plazo. Por ejemplo, la convocatoria, que consideró la participación de la ciudadanía, contempla la renovación de las flotas de buses, modifica recorridos y sanciona o da incentivos a los operadores de acuerdo a su desempeño.

Por otra parte, advierte que “si no se continuara con la licitación, habría que extender los contratos que finalizan con las condiciones anteriores, lo cual es bastante negativo para el Estado, ya que dicha extensión tiene un costo oneroso”. De acuerdo al investigador del Observatorio de Movilidad de la Universidad Diego Portales, Franco Basso, no terminar el concurso tiene un costo de US$ 3.000 millones.

Finalmente, agrega que no avanzar con el proceso significaría reimpulsar uno nuevo, lo cual retrasaría el mejoramiento del Transantiago en, al menos, otros dos años más. “El bloqueo que estaba teniendo la licitación era injustificado, ya que en detalle se habían aludido ciertos argumentos que no tenían la razón y que detenían la licitación de manera innecesaria”, considera Martin. “Lo más sano es que se ejecute la licitación y que se piense en el siguiente periodo de renovación para la mitad de las empresas, ya que luego viene la renovación de las siguientes”, concluye.

Prevén colapso en la movilidad urbana santiaguina pese a medidas paliativas

Prevén colapso en la movilidad urbana santiaguina pese a medidas paliativas

Debido a que este lunes 5, la urbe  capitalina comienza  a normalizarse luego del periodo de vacaciones, la reanudación de  las clases y desplazamientos de  miles de  estudiantes de enseñanza  básica, media y superior, así como el de otros miles  de trabajadores retomando sus actividades laborales,  el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Dr. Rodrigo Martin, anticipa un importante colapso en la movilidad urbana.

Si bien, la cartera de transportes detectó 341 puntos críticos en el tráfico a lo largo de todo el país, para lo cual anunció una serie de medidas, entre las que destacan el uso de drones, nueva infraestructura y mayor fiscalización, el experto asegura que no serán suficientes.

Según explica el también subdirector del “Smart City Lab Santiago” del plantel estatal, efectivamente a partir de este lunes retornan, además, miles de vehículos, por ende advierte: “Lo normal y clásico es que este lunes, tengamos una crisis nuevamente”.

Recomendaciones

A pesar de que 18 establecimientos educacionales ya retomaron a sus actividades habituales, el experto recomienda que los ciudadanos se preparen, y tengan en cuenta la mayor afluencia de vehículos, que considera el retorno de 200 mil unidades, así como de transporte escolar y universitario, que considera a más de 784 mil estudiantes.

Además, llama a prevenir colapsos debido a las 24 obras que se encuentran en ejecución, entre ellas el corredor Vicuña Mackenna, la construcción del metro en Av. Irarrázabal, el Túnel Kennedy en Las Condes y el corredor Grecia en Ñuñoa.

“Lo que hay que hacer ahora, es tratar de programar de buena manera los recorridos, organizarse, salir con más tiempo pensando en el taco, y si es posible postergar algunas actividades, y tener calma los primeros días ya que será una prueba para todos los medios de transporte”, sostiene.

Uso de nueva tecnología y tiempos de reacción

Respecto al anuncio del Ministerio de Transportes de incorporar drones en las calles buscando  ampliar la cobertura de cámaras a las zonas de poco monitoreo y alta congestión en hora punta como Quilicura, Puente Alto, La Granja, Maipú, entre otras, el experto sostiene que “no solucionará los problemas inminentes”.

Lo anterior, debido a  que "si bien se puede identificar la zona de congestión a través de  drones, el tiempo de reacción respecto a un área  altamente  congestionada es muy largo;  no puede ser instantáneo”, concluye.

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