El crecimiento de la red de Metro podría solucionar la congestión del transporte

A pesar de los esfuerzos económicos y de organización, el transporte en la capital pasa de una crisis a otra, lo que deja en evidencia que se requieren iniciativas concretas que sean analizadas a la brevedad, y ejecutadas en un futuro cercano. Esta es la propuesta del experto en transporte urbano de nuestra Universidad, Rodrigo Martin Quijada, quien sugiere extender las líneas de Metro, orientadas a las zonas Norte y Surponiente. A la vez, construir una nueva ruta que circule por debajo de la línea 1.
“La solución del transporte ya no pasa por seguir invirtiendo en la superficie, sino que de manera subterránea; lo mismo que está pasando hoy en día con el Transmilenio donde ya están proyectando un metro para Bogota para solucionar sus problemas", agrega.

Persistentes fallas en el suministro eléctrico, nulo porcentaje de error, colapso en andenes y vagones repletos en el Metro, hace necesario que se analicen soluciones ante el actual escenario que se encuentra la red de transporte de trenes de la capital.

Ante esto, el académico de la escuela de Arquitectura y experto en transporte urbano, Rodrigo Martin Quijada, indicó que "las ciudades del tamaño de Santiago en el mundo no han logrado solucionar sus problemas de transporte, llegando al traslado de personas subterráneamente como salida al problema; por lo que la ayuda a la descongestión -inevitablemente- va a terminar siendo bajo la superficie.

Lo anterior, "requiere una política de crecimiento de las líneas del Metro con ciertos criterios. Una de las alternativas es una red más extendida orientada a las zonas norte y surponiente de la ciudad, que están más abandonadas; entendiendo que el movimiento principal de Santiago es de surponiente a nororiente en la mañana y a la inversa en la tarde, por lo que habría que planificar respaldando esta lógica de movimientos", señaló el experto.

Dentro de la propuesta anterior, Martin recalca que "existe una idea que consiste en reforzar la línea 1 por medio de una segunda línea que se puede escavar bajo la existente, como túnel minero, en un sistema expreso que se salta determinadas estaciones. Además, se utilizaría la misma infraestructura de las boleterías que ya existen, abaratando costos".

También, el académico de la Escuela de Arquitectura expresa que "es muy razonable pensar en extensiones de áreas muy densamente pobladas hacia el sur y surponiente, donde la inversión de Metro se ha visto balanceada en el beneficio social y económico, que es algo que hay que planificar con cuidado. Lo anterior, porque los beneficios económicos de los suelos cambian con el Metro y el impacto social también. Por lo mismo, hay que ver el beneficio social más importante en Santiago”.

Sobre lo que sucede actualmente, el experto indica que "las líneas que están en construcción y que se concentran hacia la línea 1, naturalmente van a tender a saturarla, pero la única forma de solucionarlo es pensar una red más integral, donde lleguen a existir dos o tres opciones para cada ruta. Esa evolución va a permitir que no haya un sistema concentrado en la línea 1 y se tengan alternativas en el futuro”.

Beneficios y costos

Sobre los beneficios y costos, el docente de nuestra Universidad, subraya que "en términos de inversión es alto, pero se debe poner en la balanza el aporte que se hace actualmente al Transantiago para que funcione y el impacto social que se tiene con esta propuesta para que la ciudad sea más amigable. Los tiempos de transportes son tremendos (sobre todo para las personas que se mueven desde la periferia), y eso tiene un costo económico y social enorme; lo que hace que sea una ciudad cara e ineficiente. Por ende, vale la pena destinar recursos para que tener una red más integral, con mayores alternativas y escalar el transporte de superficie a las necesidades más ajustadas que requiera Santiago”.

El Transantiago se basó en el Transmilenio -transporte público de Bogotá, Colombia- sistema que hoy está colapsado y donde ya se piensa en la posibilidad de construir una primera línea de Metro en dicha capital.

Ante ello, el experto indica que “el problema del Transmilenio era mucho menor que el del Transantiago y, además, se equipó con una infraestructura mucho mejor, por lo que era muy superior a la que tenemos aquí, donde se invirtió menos y la situación era mucho más compleja. Por lo mismo, era muy probable que el sistema de acá fallara".

“La solución del transporte ya no pasa por seguir invirtiendo en la superficie, sino que de manera subterránea; lo mismo que está pasando hoy en día con el Transmilenio donde ya están proyectando un metro para Bogota para solucionar sus problemas", agrega.

Sobre la posibilidad de que Metro se haga cargo de una de las líneas del Transantiago, señala que dicha empresa estatal “es un buen administrador y se pondría a cargo una firma del Estado que funciona bien, pero eso no quieren decir que Metro ponga sus esfuerzos en el Transantiago”.

Para finalizar, indicó que "los tranvías livianos son soluciones muy razonables, pero siempre en sectores de baja densidad, como el proyecto que hay en Las Condes-Vitacura que tienen el financiamiento de sus respectivas comunas".

Autor: 
Tomás Parker Cerda
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