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Experto critica cambios a la forma en que se mide la evasión del Transantiago

Experto critica cambios a la forma en que se mide la evasión del Transantiago

“Hay que evaluar la actual forma de medir y proponer una más representativa y confiable. Esperamos contar con un nuevo indicador durante el segundo semestre de este año”. Con estas palabras, la ministra de Transportes, Gloria Hutt, se refirió a la forma en que se mide la evasión. Esto, luego que este presentara una variación de cinco puntos entre enero-marzo de este año, donde la elusión alcanzó un 28,5%, y el trimestre anterior, que había registrado 23,7%. La diferencia extrañó al Gobierno y lo motivó a convocar una comisión de expertos para evaluar un nuevo mecanismo.

Sin embargo, para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, no es necesario cambiar el mecanismo, sino que analizar las razones de por qué se presentó una diferencia tan grande entre un trimestre y otro. “Cualquier mejora al mecanismo de muestreo de la evasión es muy razonable, pero eso no soluciona el problema de la alta elusión del pasaje. Es como si se quisiera mejorar la fiebre cambiando el termómetro”, compara.

En la actualidad, la evasión se mide de acuerdo a un muestreo en que el Ministerio de Transportes elige 63 servicios de buses al azar, en los que un “observador incógnito” registrará la cantidad de pasajeros que pagan y los que no lo hacen. Luego, se calcula un promedio ponderado por cada empresa del Transantiago, a objeto de llegar al resultado final.

Para Martin, aunque se mejore el muestreo, la forma de medir la evasión siempre llegará a resultados aproximativos y, por lo mismo, será objeto de críticas constantes, porque nunca logrará cubrir la conducta de todos los usuarios del sistema. “Si uno quisiera medir la evasión con total certeza, la muestra tendría que cubrir el 100%, pero una fiscalización como esa sería tan costosa como la operación misma del sistema, por la cantidad de personas requeridas para llevarla a cabo”, sostiene.

Por otra parte, para el especialista existen razones que explican que la diferencia sea tan grande entre un trimestre y otro. En primer lugar, por el aumento del valor del pasaje efectuado a principios de año. Segundo, porque el Gobierno optó por postergar el mejoramiento del sistema de transportes, al dejar caer la licitación del nuevo Transantiago, que había dejado la ex Presidenta Michelle Bachelet y que consideraba la renovación de la flota, señal de mejoramiento de la calidad para el usuario que no fue considerada por la actual administración al momento de desestimar la convocatoria.

Finalmente, el académico insiste en el valor de tener cifras que puedan compararse en el tiempo, lo que se perdería si se cambia la manera en que se mide la evasión del Transantiago. “Hay que tener cuidado cuando se critica un resultado que no es el que uno espera. Hay un empeoramiento de la situación que, básicamente, se debe a una falta de señales de mejoramiento del sistema para el usuario”, concluye.

Experto responsabiliza al Transantiago por incremento de los accidentes

Experto responsabiliza al Transantiago por incremento de los accidentes

El último informe de la Comisión Nacional de Seguridad del Tránsito (Conaset) arrojó que durante 2017 se registraron 94 mil accidentes viales, la cifra más alta en 45 años –es decir, el número más abultado desde 1975, año en que se inició el registro de siniestros-.

Para el experto en transporte y académico de la Universidad de Santiago de Chile, Dr. Juan Pedro Sepúlveda, el principal factor que explica esta cifra es el incremento del parque automotriz. Según  la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), en el primer trimestre de este año se comercializaron 98.104 automóviles, 21,5% más que en igual periodo de 2017 y la mayor venta reportada para este período desde que hay registro, en 2011.

En ese sentido, para el especialista, una de las principales causas que impulsa este fenómeno es que “Transantiago no está entregando el servicio que los usuarios esperan y, por eso, muchos terminan optando por los vehículos, abandonando el transporte público”, afirma.

Por otra parte, el académico reconoce que el exceso de velocidad también influye en la cantidad de accidentes, pero indica que esto tiene que ver más con la educación vial de los conductores que con fijar un límite de velocidad máxima urbana, como se discute en el Congreso tras la reposición del proyecto que bajaría de 60 a 50 km/h el tope de velocidad en la ciudad. A su juicio, si no existe una fiscalización efectiva de esta eventual norma, será inoficiosa, ya que los conductores suelen avanzar a la velocidad que estiman conveniente cuando tienen oportunidad.

“El curso de manejo debería ser obligatorio para todos. Así, las personas que tendrían un mejor comportamiento, administrando bien los tiempos y manejando la ansiedad, además de todo lo relacionado con la educación vial. En otros países, esto es obligatorio”, concluye. Según la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, no es obligatorio para todos hacer el curso de conducir en una escuela de conductores para rendir el nuevo examen, solo para los postulantes a licencia de conductor excepcionales, mayores de 17 años y menores de 18. 

Transantiago no circula de manera eficiente por incumplimiento de normas

Transantiago no circula de manera eficiente por incumplimiento de normas

Un estudio del Centro de Estudios Públicos (CEP) sobre movilidad urbana concluyó que viajar en automóvil al trabajo es más rápido que hacerlo en transporte público en las principales ciudades de Chile, como Santiago, Valparaíso y Concepción, entre otras. En la capital, por ejemplo, la diferencia entre ambos es de 20 minutos, en favor del vehículo particular y en desmedro del Transantiago.

Para el experto en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin, esto se debe a que no se cuenta con la cantidad de vías exclusivas necesarias para que el servicio en la Región Metropolitana sea competitivo con el automóvil. “Cuando partió el Transantiago, se definió que debía contar con 300 kilómetros de vías exclusivas para buses, y teníamos alrededor de 70. Ahora, con Vicuña Mackenna y con las propuestas para Independencia vamos a llegar, recién, a los 100. Estamos muy al debe”, considera.

De acuerdo al académico, el hecho de que esto no se concrete provoca que los buses sean menos veloces, lo que genera que las personas opten por comprar un automóvil. Según datos de la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac), hasta noviembre del año pasado las ventas de vehículos fueron un 19,1% mayor a las del mismo período de 2016.

Sin embargo, el experto estima que esta decisión individual convierte el problema en un círculo vicioso: a mayor cantidad de vehículos particulares, menos personas usan más espacio en las calles, por el tamaño de los autos. Esto, a su juicio, aumenta la congestión, lo que repercute en una mayor lentitud del transporte público.

“Cuando se releva que el automóvil es más rápido, hay que agregar inmediatamente que es menos eficiente con el espacio público y que, junto a eso, contamina mucho más, lo que tiene efecto hasta en la salud”, argumenta. “El sistema de transporte metropolitano traslada alrededor de 4 millones de personas al día. Entonces, puede que sea más rápido moverse en auto, pero mueve a muchísimo menos gente en mucha más superficie”, insiste.

Por eso, señala que es urgente avanzar en más vías exclusivas y que estas tengan un diseño inteligente. “Un caso paradigmático es el de la Alameda, donde se planificó que el Transantiago tuviera vías exclusivas en el bandejón central, para que no se cruzara con los giros de los autos”, ejemplifica. “El proyecto de remodelación de la Alameda debe contar con esto”, concluye.

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

Proponen autoridad intersectorial para resolver crisis del transporte

En medio de las críticas a su gestión, principalmente por el alza en la evasión en el Transantiago que alcanzó al 40%, el ahora ex ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Andrés Gómez Lobo dejó su cargo en manos de la abogada y funcionaria de la misma cartera Paola Tapia Salas (41), primera mujer en ejercer ese puesto.

Para el especialista en transporte urbano y académico de la Universidad de Santiago, Rodrigo Martin Quijada, el arribo de Tapia Salas no significa una solución ni un gran cambio para los problemas de transporte para la capital.

“No es un cambio, porque la figura política sigue siendo la misma. La gestión real de Santiago, y de la crisis del transporte no se resuelve solo desde el transporte, sino que se requiere integrar los distintos actores de la ciudad, y ese es el punto que está pendiente”, asegura.

En ese contexto, el académico Martin precisa que ese rol de gestión debiera ser asignado políticamente a un cargo urbano.

“Puede ser un alcalde o un intendente con reales capacidades. Entonces se requiere crear una nueva figura. Santiago ya no está en condiciones de seguir operando de manera parcial, 37 comunas independientes no dan para coordinar cosas de la escala de lo que es el transporte, así que en ese sentido es necesario crear un rol integrado, una figura que sea capaz de manejar el total de la ciudad”, recalca.

 

Gestión complicada

 

Del mismo modo, el experto enfatiza que la salida de Gómez Lobo se origina por una cuestionada gestión y el aumento de conflictos.

“Los números han sido malos. Si uno revisa la gestión de Gómez-Lobo en los últimos años ha ido siempre para abajo. Hemos tenido aumento en la evasión, cada vez más niveles de conflicto, no se manejaron bien con Uber ni con los taxis”, entre otros”, subraya.

Y agrega que “en general, fue una gestión complicada y con resultados deficientes. Era esperable que tuviera un nivel de conflicto en este momento.  Además yo esperaba la interpelación (que iba a ser votada este martes 14), no esperaba que renunciara directamente”.

Para el académico Martin, la renuncia de Gómez Lobo fue gatillada al tratar de solucionar los problemas de transporte de la capital con una política a nivel nacional.

“Él estaba velando por una estrategia o política nacional, y el principal problema de ello es que la ciudad debiera tener una relación mucho más fluida con otros gestores y actores locales. Eso sin duda le penó en su salida”, puntualiza.

Asimismo, el académico Martin insiste que en definitiva hay que tomar en cuenta otros aspectos para solucionar el problema de transporte en Santiago.

“Debe haber una coordinación, por ejemplo, con realización de actividades, clasificación de la ciudad, creación de centralidades nuevas, o la necesidad de movilidad a través de otros aspectos de la ciudad que no son solamente los buses. Creo que traer buses de dos pisos, no es el mecanismo de salida del problema de transporte”, recalca.

Finalmente, enfatiza que una de las prioridades de la nueva gestión de Tapia Salas para la capital, debe ser el Metro.

“De lo directamente relacionado con infraestructura, la inversión en Metro es probablemente la más eficiente, por tanto, la inversión se debe centrar en ello en los próximos años”, concluye.

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